Op dit punt gekomen van de conferentie, ontvouwt de Maere een alternatief plan: een ‘Belgische kanaal’ inderdaad, dat Gent verbindt met een plaats aan de Belgische Kust zonder dat het raakpunten heeft met Nederlands grondgebied
de Maere kent het project in Amsterdam zeer goed waar de
noord zuid as (het Noordhollandsch Kanaal) even problematisch was geworden als
het kanaal Gent - Terneuzen en waar men de oost west as – de kortste - heeft
gekozen voor de verbinding van Amsterdam met de zee: het Noordzeekanaal. In het
jaar 1863 was men met de bouw ervan gestart.
De keuze om van Gent ook eens naar het Westen te kijken valt niet uit de
lucht: waarom Gent niet verbinden met Blankenberge of Heist?
Hij toont een kaart van de waterwegen noordwestelijk van Gent – Figuur 10 - en merkt op dat er reeds een kanaal ligt dat, op een kleiner stuk na tegen Gent, die verbinding voor een flink deel reeds gemaakt heeft: het Schipdonkkanaal, officieel het Afleidingskanaal van de Leie (de Stinker).
Figuur 10
de Maere maakt een
ruwe schatting van de kosten voor de bouw van een kanaal langs dit tracé met voldoende
groot gabarit: tussen 8 en 9 miljoen, uiteindelijk niet zoveel meer dan de
geschatte kost voor het kanaal Gent – Terneuzen van 7 miljoen. Die beperkte
meerkost garandeert wel de absolute onafhankelijkheid, geen verdragen meer
en/of internationale overeenkomsten.
Een haven aan een open kust?
Als expert ter zake weet De Maere dat de plaats van aankomst
van het kanaal op de Belgische Kust het meest heikele punt is. De Belgische
Kust is open en dus stelt zich de vraag of het wel mogelijk is daar een kanaal
in uit te monden, waar grote zeeschepen veilig kunnen in – en uitvaren, rekening
houdend met het heersende getij, stromingen, wind en golfslag. Op dat moment in
de tijd – het jaar 1866 – is dat nog nergens vertoond, noch in Nederland, noch
in het Verenigd Koninkrijk, nergens3.3.
Het is een kritische tegenwerping die de Maere met voorrang wil weerleggen
en hij begint met te verwijzen naar het rapport dat in opdracht van het
Amsterdamse schepencollege in 1852 werd opgedragen
aan een groep van 5 Nederlandse experten die met naam worden genoemd. De
opdracht luidde een advies te verstrekken over de technische haalbaarheid van het
te bouwen Noordzeekanaal. Het ontwerp ervan mondt in IJmuiden direct uit op de
open kust, net zoals het de bedoeling is voor het ‘Belgische’ kanaal.
Er worden uitgebreide peilingen van de kustzone opgedragen
en uitgevoerd. Na zorgvuldig overleg
komt de groep van experten unaniem tot het besluit dat de bouw van het
Noordzeekanaal technisch haalbaar is en in het jaar 1863 wordt gestart met de
werken. Het zal duren tot het jaar 1876 vooraleer de werken voltooid worden en
dat grote scheepvaart tot Amsterdam mogelijk wordt.
Maar tot die tijd beschikt de Maere als argument voor de
technische haalbaarheid van zijn project enkel over een rapport van enkele Nederlandse
experten en dan nog maar voor een specifiek Nederlands project.
De Locatie
de Maere toont hierbij ook een bedrieglijk eenvoudige schets getekend op de peilkaart: Figuur 11. Hij prikt hiermee meteen de enige plaats op de Belgische Kust waar de uitmonding van het ‘Belgisch Kanaal’ voor grote zeeschepen mogelijk en zinvol is. Er zal hiertegen gedurende lange tijd hevige oppositie gevoerd worden door onder andere Oostende en Blankenberge. Feit is dat de haven van Zeebrugge precies op deze plaats zal gebouwd worden en in het jaar 1907 in gebruik zal genomen worden. Dit plaatje is zodanig overtuigend dat aan deze locatie niet meer zal of kan getornd worden.
Ook het Schipdonkkanaal (de Stinker) mondt uit op deze plek
aan de Belgische Kust in Heyst. Het is een afwateringskanaal, van de Leie en
sluit zeer handig aan bij het beoogde tracé: zie figuur 10.
de Maere is de eerste om te rapporteren dat dit punt de
meest aangewezen locatie is om een
‘Belgische Kusthaven’ te bouwen. Hij merkt op dat
· Op deze positie in Heyst, is de afstand tussen het strand en de 8 meter (diepte)lijn in zee minimaal. Overal elders aan de kust – Blankenberge, Oostende, Nieuwpoort… – is die afstand aanzienlijk groter. De lengte van de nieuw te graven toegangsgeul geul zal hier de korst mogelijke zijn met het kleinste volume aan baggerwerken.
· Op deze zelfde positie is ook de afstand op het strand tussen de hoog – en de laagwaterlijn korter dan gelijk waar aan de kust. Nergens zullen de havenhoofden dan ook korter kunnen zijn: zie figuur 12.De locatie is door banken en ondieptes verderop goed beschermd
de Maere laat verder ook opmerken dat de omstandigheden voor
de bouw van de haven in Heyst aanzienlijk beter zijn dan deze in IJmuiden waar
het Noordzeekanaal ook uitmondt in de Noordzee:
·
Het gemiddelde tijverschil bedraagt in IJmuiden
slechts 2 tot 3 m terwijl dat in Heyst 5 tot 6 m bedraagt. Dit vergemakkelijkt
in grote mate de bouw van de havenhoofden.
Deze zijn in IJmuiden
respectievelijk 2090 en 1630 meter lang. In Heyst hebben die slechts een lengte
nodig van 800 meter.
Op het hoogtepunt van de eerste industriële revolutie, zorgt
deze schets van Figuur 11 ervoor dat het idee van een haven aan de open
Belgisch Kust definitief ingang vindt in Belgische maritieme kringen. Het zal
er niet meer uit verdwijnen.
De technische haalbaarheid
Hoe belangrijk ook, het eigenlijke onderwerp in deze eerste
brochure van 1866 blijft de discussie over het kanaal Gent – Terneuzen. de
Maere steunt het project van M. Pickaert, de verhoging van het waterniveau. In
de noot 3.4 is de korte inhoud weergegeven van enkele brochures van de Maere.
Het ‘Belgisch kanaal’ komt slechts ter sprake op het einde van de eerste
brochure als een soort uitgebreid postscriptum.
In het jaar 1875 publiceert de Maere een tweede tekst. Het
moet zijn dat hij nogal wat interesse ondervond voor het ‘Belgisch Kanaal ‘
want deze tweede tekst is er volledig aan geweid: zie de korte inhoud van de
tweede tekst in de noot 3.4. Deze is heel uitgebreid en komt praktisch neer op
een volwassen voorstudie van het project. Bij wijze van spreken kunnen op basis
van deze tekst gedetailleerde tekeningen, berekeningen en budgettering zondermeer
aangevat worden.
Met deze voorstudie toont de Maere op overtuigende wijze de
technische haalbaarheid van zijn ‘Belgisch kanaal’. Bovendien voorziet hij
binnen het kader van zijn project ook een oplossing voor het lang aanslepende
probleem – watertekort - van de waterhuishouding in het Gentse en bespreekt hij
de te verwachten verzanding en aanslibbing.
Deze tekst ontmoet wel heel wat enthousiasme maar dan in een
ander milieu dan het Gentse: in Brugge. Hij voorziet namelijk ook een aftakking
van ‘zijn Belgisch kanaal’ naar Brugge: ook Brugge zou zo in dit project zijn
directe verbinding met de Noordzee krijgen. Echter, op dat moment in de tijd –
1875 – is in Gent de beslissing reeds genomen om toch het kanaal Gent –
Terneuzen verder uit te bouwen na
gesloten overeenkomst (1874) met de Nederlanders. Zo zal Gent op die manier beschikken
over een directe toegang tot de zee op maat van de grootste zeeschepen. Voor de Gentenaars is het project van het
‘Belgisch kanaal’, de directe verbinding van Gent met de Noordzee, vanaf nu
definitief verleden tijd. Het zal niet gebouwd worden en hiermee verdwijnt ook
de aftakking naar Brugge van het toneel, inclusief de verbinding met de
Noordzee.
Figuur 13
Steunende op de elementen van zijn voorstudie voor het
Belgisch kanaal van Gent, maakt hij hier nu de voorstudie voor de directe
verbinding van Brugge met de Noordzee. Het gaat dan over het punt van vertrek,
het punt van aankomst Heyst, het gabarit van het verbindingskanaal, de
toegangsgeul, de havenhoofden, sluis, budgetten, … Bovendien voegt de Maere een ontwerp voor de zeehaven (!) in
Brugge toe: zie figuur 13. Hiermee is het voorontwerp van de directe verbinding
van Brugge met de Noordzee voor het eerst helemaal rond..
Het is een sterk document. de Maere bewijst vooral de
technische haalbaarheid van het project. De Bruggelingen zijn enthousiast. Er
zullen nog wel onderdelen veranderen en aangepast worden, maar net zoals het
punt van aankomst – Heyst – niet meer zal veranderen, zo zal de haalbaarheid van
het project niet meer in vraag gesteld worden.
Voorwaar een grote en belangrijke prestatie van baron August
de Maere.
Het budget
Ook de kost van het project wordt op dezelfde gedetailleerde
wijze berekend en samengesteld. Het resultaat - 25,000,000 fr. In het jaar 1877
- heeft voor ons begrip van de reële omvang der werken weinig betekenis. de
Maere vergelijkt deze kost met andere reeds uitgevoerde projecten en het is
duidelijk dat het een grote investering zal zijn die nationaal, op het hoogste
politieke niveau, zal beslist worden. Het is tenslotte een investering die aan
heel het land voordeel zal brengen.
Maar zulke omvangrijke budgetten passeren niet ongemerkt of
zonder tegenstand. Ze wekken belangstelling op bij besturen – Oostende,
Nieuwpoort, … - die hun eigen projecten willen financieren en er ontstaat een harde
oppositie.
Vanaf nu begint er een politieke strijd, die zal duren tot
het jaar 1895 wanneer het Belgische Parlement de wet goedkeurde die de bouw van
de haven in Zeebrugge mogelijk maakte. De officiële opening van de haven vond
plaats in 1907, na ongeveer twaalf jaar van constructiewerkzaamheden.
Deze politieke strijd staat uitvoerig beschreven in het boek
‘Brugge en de Zee’, uitgegeven in het jaar 1982 door het Mercatorfonds,
Antwerpen, in opdracht van de
Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen NV, met name in het hoofdstuk 10 ‘Het ontstaan van Brugge –
Zeehaven’ door Romain Van Eenoo.
Oppositie zal gevoerd worden met verschillende argumenten.
Deze zijn niet alle even overtuigend. Het belangrijkste en sterkste argument,
dat van in het begin aangevoerd wordt, is de voorspelling van hoge kosten voor
de onderhoudsbaggerwerken die het project onrendabel zullen maken: t.t.z. de
intense aanslibbing en aanzanding, de ‘verlanding’. Deze zal eveneens veel
problemen voor de scheepvaart veroorzaken, tenminste zo beweren de
tegenstanders.
Ondertussen zijn we meer dan 130 jaar verder en is bekend
dat de verlanding van de haven en de vaarpassen op zee een grote rol heeft
gespeeld in de ontwikkeling van de haven. De Vlaamse Executieve besteedt elk
jaar rond 30 miljoen euro aan onderhoudsbaggerwerken. En het is slechts in de
jaren 1970, met de bouw van de eerste grote sleephopperzuigers – TSHD Pacifique
en TSHD Vlaanderen 18 door de familie De Cloedt - dat de verlanding echt onder
controle kwam en er aan gedacht kon worden om de haven uit te breiden en te
verdiepen.
