Moeizaam begin, met hindernissen.
Vanaf het jaar 1905 genereert de nieuwe haven Brugge/Zeebrugge behoorlijk wat bedrijvigheid, echter bijlange niet in de mate zoals verhoopt is. Bovendien krijgen de pessimisten (zie Mierlo) gelijk wat betreft de verlanding. Ondanks de berekeningen van de meest bevoegde autoriteiten, is vooral de verzanding intens, veel groter dan verwacht en door de baggermolens niet bij te houden. Opnieuw staat verlanding centraal en verdwijnt de hoop op een nieuwe ‘gouden eeuw’.
En dan breekt in 1914 de eerste wereldoorlog uit.
Tijdens de eerste wereldoorlog speelt het havencomplex van Brugge/Zeebrugge een hoofdrol. Duitse U-boten brengen in totaal bijna 5.000 schepen tot zinken waarvan de helft vanuit Brugge/Zeebrugge als basis. Maar dat is een ander verhaal.
Bij het einde van de oorlog ligt de haven in puin. Antwerpse, Gentse en Oostendse kringen kanten zich tegen de wederopbouw: de trafiek vóór de oorlog was al teleurstellend, er zijn de enorme kosten voor het opruimen en herstellen, maar tevens wijst men, opnieuw, naar de grote – blijvende - kosten om de intense verlanding te bestrijden.
Een nieuwe studie besluit dat de claire-voie in de Zeebrugse havendam best gesloten wordt. In de jaren 20 wordt dit effectief uitgevoerd. Helaas, ook nu hebben de pessimisten gelijk. In de plaats van intense verzanding treedt nu niet alleen verzanding op, in het westelijk deel van de diepzeehaven Zeebrugge, maar tevens aanslibbing/verslijking in het oostelijk deel. De situatie sleept zich voort tot aanvang 1929, het jaar van de Conventie van de Belgische Staat met de MBZ. De MBZ– Maatschappij van de Brugse Zeehaven – is de beheerder van de haven. Hierbij neemt de staat alle dure kosten voor het baggeren voor zijn rekening, zoals dat nu nog altijd het geval is.
4 master zeilschip ‘Priwall’
De stranding van het Duitse 4 mastzeilschip ‘Priwall’ in Zeebrugge op 17 mei 1930 veroorzaakt grote consternatie. De Belgische Staat heeft tot dan toe nog niets laten baggeren en laat, onder druk van de voornoemde kringen, verder alles aanslepen. Met de tweede wereldoorlog dreigend op de achtergrond en onder impuls van de legerleiding komt men in 1939 tot het besef welk uitzonderlijk belangrijke strategische waarde het havencomplex Brugge/Zeebrugge heeft. Ineens kan het nu allemaal, ook zelfs verdieping en verbreding.
In mei 1940 begint Wereldoorlog 2 en ook dat is weer een ander verhaal.
Ditmaal speelt de haven niet zo’n grote rol in de oorlogshandelingen, maar de verwoesting door de Duitsers bij hun terugtrekking is even catastrofaal.
Opruiming en herstel vorderen moeizaam en worden slechts beëindigd in het jaar 1951. Een toegangsgeul naar de havendam wordt gebaggerd en ook één naar de sluis. De havenactiviteiten komen in de eerste jaren slechts langzaam op gang zoals te zien is in de grafiek van de tonnen goederenomslag (20).
De definitieve doorbraak.
De firma Baggerwerken Decloedt & Zoon NV bouwt op het einde van de jaren 60 twee uitzonderlijke baggerschepen die respectievelijk operationeel worden in de jaren 1969 en 1970: sleephopperzuiger ‘Pacifique’ en sleephopperzuiger ‘Vlaanderen XVIII’.
Een sleephopperzuiger zuigt zand en slib van de bodem op en pompt de specie in zijn laadruim. Wanneer het schip volgeladen is vaart het met zijn lading naar een plaats waar het zand en slib mag gestort worden. Het begint dan aan een nieuwe cyclus.
TSHD Pacifique
(TSHD: Trailing Suction Hopper Dredger)
TSHD Vlaanderen XVIII
Het uitzonderlijke aan beide schepen is dat ze tweemaal zo groot zijn gebouwd dan de grootste toenmalige schepen. Die hadden een laadruiminhoud van maximaal 5.000 m³. De laadruiminhoud van TSHD Vlaanderen XVIII bedraagt 11.000 m³ en het schip is vanaf 1970 tot 1994 het grootste baggerschip van de wereldvloot gebleven. TSHD Pacifique, een iets vroeger ontwerp heeft een laadruiminhoud van 9.000 m³. TSHD Vlaanderen VIII is nu nog altijd actief.
Een schaalvergroting van constructies met een factor 2 is altijd zeer gedurfd en brengt nogal wat risico’s met zich mee. Maar de visie van de opdrachtgever en eigenaar – Baggerwerken Decloedt & Zn NV - is uitzonderlijk succesvol gebleken. Deze schepen krijgen, voor de eerste maal in de geschiedenis, het proces van de verlanding definitief en met zekerheid onder controle.
Vanaf nu kunnen dieptes gewaarborgd worden, verdiepingsprogramma’s uitgevoerd, de Vaarpassen op zee kunnen verdiept en onderhouden blijven. Het vertrouwen stijgt, ook bij onze besturen. Zonder deze doorbraak zouden de plannen voor de uitbouw van de Nieuwe Buitenhaven in Zeebrugge nooit uitgevoerd zijn. Eindelijk zal de nieuwe haven, stapsgewijze en voor de eerste maal, op weg gaan naar uitgesproken commerciële successen. De curve van tonnen overslag toont één en ander aan.
De strijd tegen de verlanding is hiermee niet over. De Vlaamse regering besteedt elk jaar belangrijke bedragen om de maritieme toegankelijkheid van de Vlaamse havens te waarborgen. Maar het grote verschil met het verleden is dat deze strijd niet uitzichtloos is. Onze baggeraars hebben die strijd onder controle gekregen en hoe belangrijk dit is geweest, en nog altijd is, bewijst hun positie in de wereld: de 4 grootste baggerfirma’s wereldwijd zijn 2 Belgische (Deme Group en Jan De Nul) en 2 Nederlandse ondernemingen (Boskalis en Van Oord).
Het is nu tijd om de strijd tegen de verlanding van het Zwin onder de loep te nemen ten tijde van Brugge’s hoogtijdagen in de Middeleeuwen.
