15. Maritiem transport: de Brugse lichter

 

De zeeschepen gaan dan wel voor anker in het Zwin, maar daarmee is hun lading nog niet in het centrum van Brugge. Het is de taak van de Brugse ‘lichters’ - ze ‘lichten’ de lading van de zeeschepen - om goederen te vervoeren tussen het Zwin en het centrum van de stad, of ook omgekeerd, want vertrekkende schepen worden ook geladen met goederen voor de volgende haven. Bovendien hebben de zeeschepen ook nood aan bevoorrading, herstellingen en aanvullingen, kortom aan het hele spectrum van diensten die gepaard gaan met maritieme activiteiten.

De lichters vervullen hierbij een essentiële rol.

In de loop van de geschiedenis hebben zich zeer vele types van binnenschepen ontwikkeld: ze verschillen in vorm, grootte, aandrijving, …. Elke regio, elk stroomgebied heeft bij manier van spreken zijn eigen type lichter ontwikkeld dat het best was aangepast aan de plaatselijke omstandigheden in de brede zin van het woord. Dat zal ook in Brugge het geval zijn.

Echter, documentatie over dit type ‘kleinere’ schepen in de periode die ons aanbelangt – 12de tot 15de ‘eeuw - is schaars. De beschrijving van de omstandigheden waarin de lichters dienen te functioneren, levert een mogelijk profiel op van zo’n vaartuig.

Het profiel van de Brugse lichter.

Het Zwin, de sluis in Damme, het kanaal Brugge – Damme, de Dampoort, de reien: dit zijn de bepalende omstandigheden voor het functioneren van de lichter tussen het Zwin en het centrum van de stad.

Dikbuikig

In eerste instantie wenst men een schip waarvan de lading – de deadweight, het ‘dode’ gewicht, de lading – zo groot mogelijk is. Om vracht te vervoeren wordt een schip in de middeleeuwen rond en buikig gebouwd: denk aan de kogge. Een vrachtschip bouwt men in die tijd met een verhouding van lengte over breedte van 3/1, typisch voor een vrachtschip in die tijd.

Zeilschip

In het Zwin, waar de zeeschepen voor anker liggen, is een zeil noodzakelijk. Voor de andere manieren van voortbewegen is het Zwin niet geschikt. Om te bomen – het vaartuig voortduwen met een lange ‘boom’ of paal - is het Zwin op vele plaatsen te diep. Slepen lukt hier ook niet wegens de grote afstand tussen binnenschip en eventuele boottrekkers aan de wal. Bovendien is er de complicatie van de sleepkabel met voor anker liggende schepen. Voor roeiers is dan weer geen ruimte wegens de lading. Bovendien zijn in het Zwin bijwijlen de weersomstandigheden toch redelijk ruw: de lichter dient een zekere zeewaardigheid te bezitten.

Diepgang

Prof. Van Houtte (10, blz. 185) vermeldt dat de beschikbare waterdiepte op het kanaal Damme – Brugge 7 voet bedraagt, ongeveer 2.0 meter. Omwille van de bewegingen van het vaartuig en de onnauwkeurigheden van de diepte in het kanaal, is een kielspeling van 2 voet geen overbodige luxe. Dit beperkt dus de maximale diepgang van een lichter tot 1.5 m.

Aanrakingen met de bodem tijdens het varen zijn absoluut te vermijden. Er kan schade ontstaan aan het schip, maar vooral kan het vastlopen en zo de doorvaart voor andere vaartuigen verhinderen.

In latere tijden, tweede helft 15de eeuw, wanneer de verlanding van het Zwin ernstige vormen aanneemt, worden officieel zelfs diepgangsbeperkingen opgelegd aan de lichters en wordt een merkteken op de romp aangebracht: de roos. Lichters mogen niet dieper afgeladen worden en worden desgevallend beboet.

Breedte

De breedte van het vaarwater is dan weer bepalend voor de breedte – en dus grootte - van de lichter. De breedtes van de reien in Brugge zijn hier maatgevend wegens niet aanpasbaar: ze zijn ‘versteend’ en ze zijn ook niet uniform. De breedte van de voornaamste reien - Groenerei, Sint-Annarei, Lange rei – varieert tussen 13 en 15 meter.

(De Spiegelrei is hier een uitzondering met een breedte van 18 meter. Door de aanwezigheid van Tolhuis is dit mogelijks  het drukst bezette deel van de haven: alle binnenkomende lichters dienen hier aan te meren. De locatie voor het tolhuis is mogelijks hier gekozen wegens de extra beschikbare ruimte)

Voor de vlotte gang van zaken is het nodig dat twee lichters elkaar kunnen kruisen binnen deze 13 meter. Bovendien ligt op meerdere plaatsen ook een derde lichter afgemeerd om te laden of te lossen. Zoals te zien op het plan van Marcus Gerards – hier aan de Verversdijk – zijn hiervoor op sommige plaatsen zelfs permanente installaties voorzien. Een comfortabel tweerichtingsverkeer in deze omstandigheden veronderstelt dat de lichters een maximale breedte hebben van 3 à 3.5 meter.

Dit komt overeen met een lading capaciteit tussen 8 en 12 tonnen gewicht.

Slepen en bomen

In de binnenstad lukt zeilen gewoonlijk niet. Op de reien wordt het binnenschip manueel voortbewogen: geboomd of gesleept want voor roeien is geen ruimte genoeg.

Mast

De mast moet naar voor kunnen neergelaten worden om onder de bruggen van de reien te kunnen doorvaren.

Het profiel van de Brugse lichter is hiermede toch redelijk nauwkeurig te reconstrueren. De afmetingen zouden kunnen geweest zijn:

·  Breedte                   3.50 m

·  Lengte                  10.50 m

·  Holte                      1.75 m

·  Diepgang               0.88 meter.

·  Laadvermogen       ca. 12 tonnen gewicht

De Kalmar boot.

Zoals reeds gemeld is er weinig documentatie beschikbaar voor dit type van schepen. Er is één uitzondering: in het midden van de jaren dertig ontdekt men nabij het kasteel van Kalmar- een stad in het zuidoosten van Zweden – de goed bewaarde overblijfselen van een boot, gebouwd midden 13de eeuw. Een praktisch volledige reconstructie is mogelijk en wordt uitgevoerd. Figuur 17 toont het resultaat.

Dit schip heeft volgende karakteristieken:

·         Breedte                    4.6 m

·         Lengte                      11.2 m

·         Diepte                       2.3 m

·         Diepgang                1.1 meter.

·         Laadvermogen     ca. 20 tonnen gewicht

 

De verhouding van lengte over breedte bedraagt 11.2/4.6 = 2.5. Het is met name dus een ‘dikbuikig’ schip. Met deze karakteristieken beantwoordt dit schip ongeveer aan het profiel zoals dat gereconstrueerd werd, behalve dat het groter is met een laadvermogen van 20 ton. De mast is aanwezig, met mogelijkheid van neerlaten. Weliswaar van dezelfde klasse als de Brugse lichter, is het waarschijnlijk iets te groot om vlot in te zetten in de Brugse omgeving.

Besluit.

Schepen van deze klasse zijn ongetwijfeld intensief ingezet als lichters om lading van de zeeschepen in het Zwin te vervoeren naar het centrum van de stad en omgekeerd. Het plan van Marcus Gerards laat hierover trouwens geen twijfel bestaan.

(Zie ook het volgende artikel over Marcus Gerards' plan)

Om een zeeschip van 100 ton laadvermogen of meer, te lossen of te laden waren dus meerdere trips van lichters noodzakelijk. Met tientallen zeeschepen voor anker in het Zwin, kunnen we ons zelfs niet meer inbeelden wat voor een bedrijvigheid er dan heerst in het Zwin en in de stad.