De middeleeuwse waterbouwers bezitten in deze periode al de
kennis en ervaring die later, in de tweede helft van de 12de eeuw en
in de 13de eeuw, de spectaculaire ontwikkeling van Brugge’s handel
mogelijk zullen maken. De basis wordt in deze periode gelegd. In onze tijd
zouden we spreken van ‘de tijd der innovaties’.
De Stuw
Eén van de voornaamste hindernissen die de jonge en
groeiende stedelijke kern en de Burg in toenemende mate ondervinden, is het
onregelmatige debiet van de Reie. Het debiet van de Reie in zijn natuurlijke
toestand, zonder ingrepen door de waterbouwers, is onderhevig aan seizoenschommelingen
met overstromingen in de winter en periodes van droogte in de zomer. Bovendien
is er ook nog het getij. Deze grilligheid wordt op den duur zeer vervelend voor
de gestaag groeiende gemeenschap bij de Burg. Bij (te) lage debieten wordt scheepvaart
soms moeilijk of onmogelijk, er ontstaat gebrek aan drinkbaar water etc. Bij
(te) hoge debieten van de Reie ontstaan onhandelbare overstromingen en
stroomsnelheden die de scheepvaart onderbreken.
Dankzij Galbert weten we dat deze moeilijkheid overwonnen is
door de invoering van een technische innovatie: de stuw. De stuw is een dam in
de rivier die ervoor zorgt dat het waterpeil stroomopwaarts steeds gelijk
blijft, ongeacht de wispelturigheid van de rivier. Overstromingen worden zo
vermeden en door het peil voldoende hoog te houden, ondervindt de scheepvaart
op de rivier geen hinder meer.
Duiker Spuisluis
Figuur 10
Met deze technische elementen
wordt het ook mogelijk het waterbeheer in de polders perfect uit te voeren:
ontzilten, beheersing van de waterniveaus, aangepast aan de vereisten van
landbouw en veeteelt. Dat is niet min!
De stuw of overloop is een basiselement van de waterbouwkunde,
van de 10de eeuw tot vandaag. Figuur 10 is een voorbeeld van een hedendaagse
stuw. Deze moderne stuw wordt begeleid door een sluis om de scheepvaart
doorgang te verlenen.
Deze ontwikkeling - een stuw begeleid door een sluis – zal
in de tweede helft van de 12de eeuw een eerste gekende toepassing
vinden bij het bouwen van het kanaal tussen Brugge en Damme. Het idee van een
sluis ontstaat trouwens door twee stuwen op geringe afstand van elkaar te
denken en te voorzien van deuren.
Stuw van Aalst (De Vlaamse Waterweg NV)
Inpoldering
Al op het einde van de 11de eeuw is een
zeedijkengordel aangelegd ‘die de streek tussen de Burg en de zee beveiligt
tegen overstromingen’: zie het voorgaande artikel ‘B. Dijken’.
Onze waterbouwers beheersen dan al, begin 12de
eeuw in de periode voorafgaand aan Galbert, de constructie van zeewerende dijken
en het proces van ‘inpoldering’ is dan al in volle gang. Aparte organisaties
worden belast met de ontginning en het beheer van de polders.
De ‘polderbesturen’ bestaan heden ten dage nog altijd en
hebben nog steeds dezelfde opdracht. In Vlaanderen ligt 15 % van het oppervlak minder
dan 5 meter boven het gemiddelde zeeniveau. In Nederland is dat zelfs meer dan
50%! Deze oppervlakten dienen tegen de zee beschermd te worden, met dijken!
Het zijn oppervlakten die tijdens 10 eeuwen gewonnen zijn op
de zee en rijke opbrengsten hebben voortgebracht en nog altijd voortbrengen. Dit
maakt duidelijk welk een levensbelangrijke taak de polderbesturen hebben die
niet verschilt van de taak ruim 1000 jaar geleden!
Kraanrei: de noodzaak
De Reie is een rivier die door een stuw of dam niet zomaar
kan afgesloten worden zonder grote moeilijkheden te veroorzaken. Het debiet van
de Reie kan soms laag of hoog zijn maar stopt niet. Als men het plan opvat om
in de rivierbedding een stuw te bouwen, moet men ervoor zorgen dat het water
voordien wordt omgeleid of afgeleid via een ander kanaal.
Om in de Reie een stuw annex een watermolen te bouwen heeft
men dus de Kraanrei nodig om het water van de Reie tijdelijk af te leiden. Dit
maakt het ook mogelijk om de stuw annex watermolen te installeren in een droge
bouwput.
De aanleg van de Kraanrei is daarom een noodzaak en
geen fancy project van één of andere machthebber of kerkvorst.
Dat het kanaal tegelijkertijd
ook de bescherming van het Groot Vierkant sterker maakt, dat het de toegang
naar de stad voor de schepen uitbreidt, dat het de broodnodige zandwinning
oplevert voor terreinophopingen en dat het de continuïteit van de
watervoorziening waarborgt, dat zijn de verdiensten van het schitterende ontwerp
van onze waterbouwers!
Met de Kraanrei doet ook een nieuw concept de intrede: het
afleidingskanaal. In extreme omstandigheden kan het debiet van de Reie soms te
sterk of te gevaarlijk worden voor één stuw en wordt het noodzakelijk om een
deel ervan af te leiden.
Ook in de moderne tijd worden afleidingskanalen gebruikt om
wateroverlast te beperken zoals bijvoorbeeld het Afleidingskanaal van de Leie -
het Schipdonkkanaal - met daarnaast het Leopoldkanaal, samen ook de Stinker en
de Blinker genoemd.
Toch slabakt de economie: diepgang
Zeewerende dijk, stuw, afleidingskanaal, inpoldering,
ontzilting, kanalisering, sluis…
De Vlaamse waterbouwers hebben zich de waterbouwkundige
processen en technieken al in het begin van de 12de eeuw, ten tijde
van Galbert van Brugge, eigen gemaakt. Daarmee samengaande, is er een groep van
ondernemers, handelaars en beheerders ontstaan die echte machthebbers in de
stad zullen worden.
In het zog van de machtige Cluny hervorming (900 – 1200), verschijnen
in deze periode ook twee spelers op het toneel die een actieve en cruciale rol
zullen spelen in de latere ontwikkelingen. In het jaar 1107 wordt de cisterciënzer
Abdij Onze-Lieve-Vrouw Ten Duinen gesticht, en in 1106 de Abdij ter Doest,
oorspronkelijk Benedictijnen. In het jaar 1175 gaat deze laatste samen met de
Abdij Ten Duinen. Beiden speelden een
belangrijke rol bij het inpolderen van gebieden in Vlaanderen, Zeeland en Holland en in de wolhandel met de Vlaamse steden.
De gunstige ligging is er, de technische en economische
expertise is er, het begin van een expansieve internationale handel is aanwezig,
de bevolking neemt toe…. Alle elementen zijn aanwezig om een forse groei en
ontwikkeling mogelijk te maken, inclusief de forse stimulans van de 2de
(1147 – 1149) en 3de kruistochten (1189 – 1192).
Maar helaas, ten tijde van Galbert zit die forse groei er
niet in: de geulen slibben dicht, de toegang voor zeeschepen wordt lastiger, de
economie dreigt te slabakken.
Knarr en Kogge
Ten tijde van Galbert is de verbinding van Brugge met de zee
problematisch. De moeilijkheden worden zeker mee veroorzaakt door de
geleidelijke verlanding van het Oud Zwin. Maar de zeeschepen hebben in het
verloop van de tijd ook de neiging om groter te worden. Ze krijgen een grotere
diepgang en dus een meer beperkte toegang tot de zeegeulen van het
waddengebied.
Tijd om het verhaal van de zeeschepen onder de loep te nemen.
Vikingschepen, het
langschip: oorlog!
Tot de 11de eeuw zijn vooral de
Vikingschepen superieur. Ze gebruiken hun welbekende langschepen om oorlog te
voeren en rooftochten te plegen. Figuur 11 is een voorbeeld van zulk een
langschip. Het is te bezoeken in het
Vikingmuseum in de Deense stad Roskilde:
de naam is Skuldelev 2.(19)
Figuur 11
De knarr: goederentransport.
Figuur 12
Het heeft een
lengte van 16 meter, is 5 meter breed en bij een lading van 25 ton heeft het
een diepgang van om en nabij 1.00 meter.
Tot in de helft van
de 11de eeuw - wanneer
koningin Emma Brugge bezoekt - functioneert
een schip met zulke karakteristieken goed in de beschikbare infrastructuur,
namelijk: de oostelijke geul met laad– en losplaats dicht bij de Burg. Daarna dreigt
het fout te lopen. Het Oud Zwin wordt gegraven maar dat verleent slechts
tijdelijk soelaas. Ten tijde van Galbert - begin 12de eeuw – heeft
men geen spectaculaire vooruitzichten voor de overzeese handel, integendeel. De
toegang voor zeeschepen tot de geul wordt problematisch.
De verlanding van
de zeegeulen is een belangrijk element, maar de ontwikkeling van de scheepbouw,
onder druk van de toenemende vraag naar transportcapaciteit over zee, is een
ander fenomeen.
De kogge.
Opmerking vooraf.
De gegevens voor dit artikel over
de kogge, komen voornamelijk uit de dissertatie van Vlierman K.:
‘Cogghen, kleene coggen
ende schuten´
De 13de – tot 16de – eeuwse
Nederlandse en Vlaamse archeologische vondsten uit de scheepsbouwtraditie van
de (Hanze)kogge in een breder perspectief.
Radboud Universiteit, 04 oktober
2021
De dissertatie
organiseert en beschrijft uitputtend een dertigtal archeologische vondsten van
schepen die gebouwd werden in de periode 1100 – 1500. Het onderzoek van
jaarringen laat toe de datering van het hout, aangetroffen bij de opgravingen, te bepalen en dus ook van de vermoedelijke
bouwperiode van deze schepen.
De vondsten vertonen schepen van zeer verschillende afmetingen. De kleinsten hebben een (geschatte) diepgang
van 40 cm, de grootste liggen wel tot 2 meter en meer diep. Lengtes variëren
tussen 11 meter en meer dan 20 meter. Hetzelfde geldt voor de breedte: deze
schommelt tussen 8 en 4 meter. Er is tot hiertoe geen soort standaardkogge
aangetroffen, laat staan zusterschepen, wel schepen die eenzelfde
’koggebouwtraditie’ vertonen: waarover verder meer.
Het lijkt er soms op dat de afmetingen van de schepen gekozen werden in
functie van plaatselijke omstandigheden zoals beschikbare diepte, afmetingen
van sluizen, kanalen, kaaimuren, ligplaatsen … .
Bij de vondsten zijn er ook een aantal aken en schuiten die slechts
minimaal enkele kenmerken van deze koggebouwtraditie vertonen. Van de meest
compleet teruggevonden koggen, zijn er een 5-tal grote (Hanze)koggen –
waaronder een ‘Doelkogge’ - alsook van een 7-tal kleinere, zeegaande koggen.[1] Van
deze schepen kunnen de globale afmetingen redelijk betrouwbaar worden
vastgelegd.
Deze archeologische vondsten vormen de enige bron van informatie die over de kogge beschikbaar is. Er zijn geen tekeningen en/of teksten bekend, behalve afbeeldingen op de zegels van enkele steden: zie bijvoorbeeld de figuur 13. Die toont de afbeelding op het zegel van de stad Stralsund.
Figuur 13 Figuur 14
De figuur
14 toont de reconstructie van een Hanze-kogge. Het schip werd gevonden in de
buurt van Kampen, Nederland.
De kogge is
ontwikkeld uit de knarr, het vrachtschip van de Vikingen: zie de figuur 12. De
voornaamste ontwikkeling is de introductie van het stevenroer, duidelijk weergegeven
op het Stralsund zegel van de figuur13. Door zijn grotere oppervlakte is het
veel effectiever dan de vroegere stuurboordriem. Het kan rechtstreeks bediend
worden d.m.v. een helmstok. Later worden stuurinrichtingen ontwikkeld om de
steeds groter wordende roerkrachten te beheersen. De kogge krijgt ook een
steile rechte voorsteven en achtersteven, die ook zeer spits zijn: zulk een
schip wordt een ‘spitsgatter’ genoemd. Beide ontwikkelingen verlenen de kogge
betere zeewaardigheid in termen van koersbestendigheid en snelheid.
In de 15de
eeuw schakelt men over van de overnaadse bouwwijze naar de karveelbouwwijze, de
rechtse helft van de figuur 15. De planken zijn nu niet meer overnaads of dakpansgewijs
over elkaar gebouwd, maar de planken, of delen ervan, zijn stuitend tegen
elkaar geplaatst. De romp wordt zwaarder en sterker, vooral met het oog op de
torsie van de romp in een zware zee. De limiet van 20 meter geldt niet meer,
het laadvermogen neemt toe en met de sterkte kan ook de snelheid opgevoerd
worden.
Maar dan gaat
het niet meer over schepen van de koggebouwtraditie: andere – grotere - scheepstypen
worden ontwikkelde zoals de hulk, de kraak, het karveel e.a. Op het einde van
de15de eeuw verdwijnt de Kogge naar het achterplan van de maritieme traditie,
net zoals Brugge einde 15de eeuw geleidelijk aan van het politieke
en economische voorplan zal verdwijnen.
Besluit (D)
Ten tijde van Galbert zag de
situatie op gebied van maritieme handel er niet rooskleurig of veelbelovend
uit. De verlanding van de geulen, met name van het Oud Zwin, maar parallel
daarmee ook de ontwikkeling van de kogge
zullen dat verhinderen. De grote Hanze
koggen, met een diepgang van 2 meter en meer, zullen Brugge links laten liggen
wegens de lastige, moeilijke en gevaarlijke toegang in de nauwe geul.
Brugge heeft begin 12de eeuw geen maritieme toekomst.
[1]
Vlierman dissertatie bladzijden 754 ev.
