Midden de tachtigjarige oorlog, in het jaar 1604, bezet Maurits van Nassau de stad Sluis en blokkeert de toegang tot het Zwin. Dat zal niet meer veranderen: Brugge verliest definitief zijn directe verbinding met de zee. Het blijft een belangrijk centrum op regionaal niveau, maar zijn status op internationaal niveau gaat teloor. Brugge wordt een gebastioneerde vestingstad.
Voor de Bruggelingen verdwijnen de problemen met verlanding voor geruime tijd naar de achtergrond, maar ze komen onvermijdelijk terug bij de uitbouw van de haven van Zeebrugge. Meer zelfs, ze zijn mede de aanleiding dat het project van een directe verbinding van Brugge met de zee zich acuut stelt in het laatste kwart van de 19de eeuw.
Een nieuwe directe verbinding
Begin der zeventiger jaren van de 19de eeuw vermindert de havenactiviteit in Brugge drastisch. De industriële revolutie zet zich door in de scheepvaart. Schepen worden groter: diepgang, breedte, lengte en laadvermogen worden groter. De hinder veroorzaakt door ‘verslijking’ in het kanaal tussen Brugge en Oostende wordt nijpender, het waterpeil kan niet altijd worden gewaarborgd. Vele kapiteins weigeren om nog naar Brugge door te varen. Er is ook de aanzanding in de havengeul te Oostende.
Ondertussen worden in Nederland de Nieuwe Waterweg gebouwd, de directe verbinding van Rotterdam met de zee, en het Noordzeekanaal, de directe verbinding van Amsterdam met de zee.
Gent kent gelijkaardige problemen met zijn kanaal tussen Gent en Terneuzen. Leie en Schelde hebben in de zomermaanden te weinig water voor de kanalen Gent – Terneuzen en Gent - Brugge. Niet te verwonderen dat het thema ‘directe verbinding met de zee’ aandacht krijgt.
Op weg naar een project met Baron de Maere
‘Deze aandacht wordt massaal gewekt door baron August de Maere met zijn voordrachten en publicaties zoals ‘D’une communication directe de Bruges à la mer’, 1877.
Baron de Maere, schepen te Gent, is een waterbouwkundig ingenieur en heeft eerder al gepleit voor een directe verbinding van Gent naar de zee, met een aansluiting op dit kanaal voor Brugge, maar in de plaats hiervan besloten de Gentenaars het kanaal Gent-Terneuzen te ontwikkelen ondanks het feit dat het voor één derde op Nederlands grondgebied lag. In zijn publicatie van 1877 koppelt hij de verbinding van Brugge met de zee hiervan los en behandelt het als een zelfstandig project.
Het bestaat uit een kanaal van Brugge in noordelijke richting naar ‘Heyst’, met een zeesluis, haveninrichtingen in Brugge en een Voorhaven, beschut tegen westenwinden. Waarom naar Heist? De afstand naar een diepte in zee van - bij laagtij - 7 à 8 meter is daar minimaal. Dit beperkt de hoeveelheid (duur) baggerwerk zo veel mogelijk.
De linkse figuur is het voorstel van baron de Maere. Twee dammen worden over een lengte van 800 meter in zee gebouwd: de figuur rechts is het voorbeeld van IJmuiden. Het is duidelijk waar Baron de Maere de mosterd heeft gehaald. Ook de havens van Rotterdam en die van IJmuiden zijn gesitueerd direct bij de stad.
Voorstel Baron August de Maere
Die plannen wekken enthousiasme in Brugse kringen, maar ook op nationaal vlak is belangstelling voor het project. In economisch moeilijke tijden, met grote werkloosheid en armoede - het is de tijd van arm Vlaanderen – zijn zulke grote investeringen in de infrastructuur zeer welkom.
Tegelijkertijd ontstaat echter ook grote weerstand tegen het project zoals bijvoorbeeld uit Antwerpen en vooral ook uit Oostende. De bittere en langdurige strijd wordt beslecht op het hoogste politieke niveau in de kamer van volksvertegenwoordigers. Die stemt op 2 februari 1882 definitief tegen het project! Daarbij was het voornaamste argument dat de kosten voor de onderhoudsbaggerwerken veel te hoog zouden oplopen! In de voorhaven zou jaarlijks minstens 1.32 m slib aangevoerd worden.
Het definitieve plan Coiseau - Cousin
De strijd luwt niet maar gaat nog verbetener verder. De economische crisis verhoogt de druk aanzienlijk: er is de volksopstand van 1886 in Wallonië. In mei 1890 neemt de regering het voornemen om het project door te zetten, maar dan vanuit een fundamenteel verschillend gezichtspunt.
Het plan de Maere beoogde enkel de bescherming van het kanaal dat naar Brugge leidde. Het nieuwe plan moest een echte diepzeehaven creëren: een snelle haven, een aanloophaven, met lijndiensten gericht op het Verenigd Koninkrijk. Kortom, de havenbedrijvigheid moet zich onmiddellijk bij de zee afspelen.
Het plan Coiseau – Cousin
Met deze zeer precieze opdracht wordt een aanbesteding uitgeschreven, met als resultaat de keuze voor dit plan van de Parijzenaar Louis Coiseau en de Brusselaar Jean Cousin.
Eén havendam van 2.500 m lengte creëert een veilige diepzeehaven. Dit heeft ze gemeen met de oorspronkelijke Zwinhavens: zie ook het artikel 7 ‘Een veilige Haven’. Aan de ‘môle’ kunnen diepliggende schepen aanleggen, goederen kunnen worden geladen en gelost, verbindingen met het land zijn voorzien.
Ook voor de verlanding, het sterkste argument van de tegenstanders, wordt een geloofwaardige, alhoewel sterk betwiste, oplossing voorzien. De havendam wordt over een lengte van 300 meter ‘open’ gemaakt: de beruchte ‘claire - voie’. De getijstromingen kunnen zo vrij, ongehinderd door de spuidam vloeien en de aanzanding en/of aanslibbing in de haven bestrijden.
In 1895 keuren de kamer en de senaat dit plan, en de
noodzakelijke kredieten goed. De werken zijn voltooid op 29 mei 1905. De haven wordt
plechtig ingehuldigd op 23 juli 1907 in de aanwezigheid van koning Leopold 2.
Er vinden grootse feestelijkheden plaats. De verwachtingen
zijn hoog gespannen. Brugge heeft opnieuw een directe verbinding met de zee.
Breekt er opnieuw een succes – en glorierijke periode aan? Het is geen toeval dat
in 1902 een eerste grote tentoonstelling doorgang vindt die de Vlaamse
Primitieven definitief op de wereldkaart zet: als verwijzing kan dat tellen.
