29. De tijd na Galbert: vanaf 1134

 

Afgezien van de turbulenties na de moord op de graaf Karel de Goede in het jaar 1127, is de toestand van de stad Brugge geenszins slecht of hopeloos te noemen.

De Burg verschaft sinds de tweede helft van de 9^de eeuw de broodnodige veiligheid niet alleen voor een toenemende handelsactiviteit, maar ook voor bewoning. Ten tijde van Galbert schat men de bevolking op 5.000. De stad heeft bovendien een zeer interessante locatie, dicht bij de zee, dichter kan niet, maar hoog genoeg gelegen om niet vatbaar te zijn voor de zee bij springtij. Het bouwen van dijken en inpolderingen ondersteunt de bevoorrading van de uitdijende stad en er is een groep van kooplui en ondernemers gegroeid die voor dynamiek kunnen zorgen en macht verwerven.

Bovendien heeft de stad, dankzij de vroegere heirbaan die dwars door de stad loopt, direct toegang tot heel het vroegere Romeinse, nu middeleeuwse wegennetwerk. De Reie zorgt op zijn beurt voor de toegang tot het achterliggende gebied. Heel die tijd heeft Brugge ook verbinding met de zee via verscheidene geulen.

Alle elementen voor een verdere ontwikkeling zijn aanwezig, ware daar niet de voortschrijdende verlanding van de geulen. Wellicht hadden de Bruggelingen oplossingen kunnen verzinnen om dit euvel te overkomen, maar we zullen het nooit te weten komen want op 4 oktober 1134, bij een storm uit het noordwesten, treft een stormvloed vooral het zuidwesten van de Lage Landen. De gevolgen zijn dramatisch. Zeeland wordt verbrokkeld tot een archipel, tot een eilandengroep. Van bijzondere betekenis voor Brugge is de vorming van het Zwin!

Over de betekenis ervan volgt later meer. Maar vooraf vraagt het fenomeen ‘stormvloed’ enige aandacht.

Het fenomeen ‘stormvloed’.

Het getij dat besproken wordt in hoofdstuk G is het astronomische getij. Een definitie van astronomische getij vinden we bij Aquo²⁰:

Het astronomische getij is de getijbeweging als gevolg van de veranderlijke resultante van de aantrekkingskracht van de maan en de zon op de watermassa`s op aarde, niet gestoord door weerkundige omstandigheden.

Behalve het astronomische getij hebben ook nog andere elementen invloed op het niveau van het zeewater. Daar is vooral de wind. Bij aflandige wind – de windrichting is dan van land naar zee - zal het niveau van het zeewater lager blijven dan het astronomische getij. Dit is, ook bij sterke wind, vanzelfsprekend geen gevaarlijke situatie. Met aanlandige wind - de windrichting is dan van zee naar land – verandert de situatie want bij hoogwater zal het niveau van het zeewater hoger zijn dan het astronomische getij. Bij sterke aanlandige wind, bij stormwind, kunnen zeer kritieke situaties ontstaan waarbij dijkdoorbraken en overstromingen dreigen. Op dat moment spreekt men van een stormvloed.

Figuur 16

Wat zo´n stormvloed kan aanrichten wordt duidelijk bij de herinnering aan die van 1953 in de Lage Landen.

In 1953, in de nacht van 31 januari op 1 februari, veroorzaakt een ongeziene stormvloed een catastrofe ramp die vooral Zuidwest Nederland treft. De kaart toont het ondergelopen gebied. 1853 mensen vonden de dood, meer dan 72.000 mensen moesten hun huis verlaten, tienduizenden dieren kwamen om. Alles over de Watersnood  is te vinden op de website van het Nederlandse Centrale Bureau voor de Statistiek (CBS), ook de kaart van de ramp: zie figuur 16.

Men vertelt dat in die bewuste nacht, opgezweept door de stormwind, het niveau bij laagtij zelfs hoger bleef hangen dan het normale hoogtij. Daarbovenop moest dan nog het volledige astronomische tij komen. Het was bovendien ook ‘springvloed’: springtij komt tweemaal per maand voor. Het is een zeer hoge vloedstand, telkens één à twee dagen na volle maan en nieuwe maan. Anderzijds, bij eerste en laatste kwartier ontstaan zeer lage vloedstanden: zogenaamde doodtij.

Tussen 4 en 5 uur in de ochtend bezweken de dijken, vloedgolven raasden alles weg wat ze tegenkwamen. Het was de ergste stormvloed van de 20^ste eeuw.

De Middeleeuwse Warme Periode

In Wikipedia - https://nl.wikipedia.org/wiki/Stormvloed_van_1134 - vindt men een lijst van 68 stormvloeden die zich sinds het jaar 838 hebben voorgedaan, zo’n 6 stormvloeden gemiddeld per eeuw. En toch is er nog iets anders aan de hand want in de 12^de eeuw registreert men 11 stormvloeden, hetzij het dubbele van het gemiddelde aantal.

In onze tijd hebben klimaatwetenschappers wetenschappelijk bewezen dat de toename van extreme weersomstandigheden veroorzaakt wordt door de opwarming van de aarde. Stormen en stormvloeden zijn extreme meteo fenomenen.

De klimaathistoricus Hubert H. Lamb beschrijft in 1965 een klimaatverandering die plaatsvindt in de periode van de 8^ste eeuw tot het begin van de 14^de eeuw, ook Middeleeuwse Klimaatanomalie of Middeleeuws Klimaatoptimum genoemd²¹. De temperatuur in het noordelijk halfrond was er aanzienlijk warmer dan in de perioden ervoor of daarna. Het ging gepaard met hevige stormen boven de Noordzee en het Nauw van Calais die duizenden mensenlevens koste in de Lage Landen. Het veelvuldig voorkomen van stormvloeden in de 12^de eeuw wordt, steunende op de huidige wetenschappelijke inzichten, derhalve mogelijks verklaart door de Middeleeuwse Klimaatverandering.

Deze warmere periode heeft ook een ander, positief elan: er komen rijkere oogsten, de landbouwproductie neemt toe, evenals de handel, het zeetransport,… Het algemene welvaartspeil neemt toe, steden ontstaan, in de periode 1000-1347 (intrede van de pest) neemt de bevolking toe van 35 miljoen tot 80 miljoen,  Het is ook de tijd van de kathedralenbouw. Er ontstaan grote opportuniteiten voor groei die innovaties en technische vooruitgang aandrijven.

Nochtans, in de tijd vóór 4 oktober 1134 is de situatie van Brugge weinig stimulerend: de toegang tot de zee is beperkt. Voor zeeschepen, die alsmaar groter en dieperliggend worden, is Brugge niet meer toegankelijk en ziet het er naar uit dat de stad slechts binnen de marge van algemeen heersende groei zal blijven en zeker geen 'hoogvlieger' zal worden.

Het Zwin en het Brugse maritieme concept.

De diepzee-Voorhaven

De stormvloed van 4 oktober 1134 slaat vanuit de zeeboezem ‘Sincfal’ een brede diepe geul in zuidwestelijke richting tot op 5 km van Brugge.

Figuur 17²

De nieuwe geul reikt niet tot aan de stad, maar stopt op een afstand van - in vogelvlucht – 5 km. Na de storm, wanneer alles terug is gekalmeerd, is het welhaast zeker dat men vanuit bepaalde locaties in de stad de eerste zeeschepen die zich in de nieuwe geul presenteren, gewoon kan zien: het moet een sensatie geweest zijn!

Over de kwaliteiten van deze geul als veilige haven voor vele tientallen diepliggende zeeschepen tegelijkertijd, werd reeds bericht: zie het artikel 7 ‘Een veilige haven’. Brugge krijgt plots een grote, veilige diepzee-Voorhaven geschonken door de natuur zonder dat het enige investering heeft gevergd.  

Het Zwin biedt de zeeschepen ten allen tijde een veilige tij-gebonden ligplaats aan en de aanlooproutes zijn minimaal. Er dienen geen sluizen gepasseerd te worden. De ladingen kunnen door lichters langszij veilig gelost of geladen worden zonder dat het tij hierbij kan hinderen. Het gebruik van lichters is trouwens algemeen gebruikelijk in die tijden: (dure) kaaimuren voor grote aantallen zeeschepen zoals in het Zwin, zijn nergens beschikbaar, tenminste in onze noordelijke wateren.

De voorwaarde is wel dat ook de lichters vlot kunnen beladen en gelost worden op een plaats aan land en dat ze in voldoende aantal ter beschikking staan in functie van de zich aandienende zeeschepen. Men moet dus in eerste instantie op zoek gaan naar een veilige en ruime binnenhaven voor de lichters, waar men goederen veilig kan opslaan.

Die plaats aan land kan niet anders dan Brugge zijn: Brugge moet de binnenhaven zijn. 

De Binnenhaven

Zeeschepen die in het Zwin voor anker komen, hebben veelal kostbare goederen aan boord. Die lading moet aan land gebracht worden en zal daar meestal een periode dienen te verblijven in afwachting van verdere bestemming, die afhankelijk zal zijn van het spel van vraag en aanbod. Deze handel kan enkel plaatsvinden als een veilige plaats voor de markt en opslag van deze kostbare goederen ter beschikking staat. Dat geldt natuurlijk niet alleen voor de inkomende goederen trouwens maar ook voor de uitgaande goederenstromen.

Wanneer in het jaar 1134 het Zwin ontstaat, heeft Brugge een woelige periode achter de rug. De moord op graaf Karel de Goede in 1127 betekent het begin van een politiek onstabiele periode. Brugge was tot dan toe een open stad, zonder versterkingen aanleunende tegen de Burg voor zijn veiligheid. Het ziet zich door de omstandigheden genoodzaakt om in te grijpen: de eerste stadsomwalling wordt gebouwd. Ze bestaat uit een gracht, palissades en 6 versterkte stadspoorten: zie ook de figuur 19. Brugge wordt een versterkte stad en biedt ‘intra muros’ vanaf nu de grootst mogelijke veiligheid voor personen en goederen. Ook had Brugge reeds vóór de moord op Karel de Goede in 1127, een functionerende markt.

Vanaf het begin is duidelijk dat er geen alternatief is voor dit versterkte Brugge als marktplaats en als opslagplaats voor goederen in transitie. Maar, tussen de zeeschepen in het Zwin en het centrum van Brugge ligt nog een afstand van 5 km die bovendien blootgesteld staat aan het getijde.

Figuur 19

 De verbinding Zwin - Brugge

Brugge kan onmogelijk zeeschepen ontvangen: daarvoor is het gabarit (de afmetingen) van de reien in de stad – Lange Rei, Kraanrei, Groene Rei, … – te beperkt en deze kanalen verruimen en/of verdiepen is wegens de bestaande bebouwing en de harde structuren in de stad gewoon geen optie, er is ook geen plaats voor. De stad Brugge kan onmogelijk een diepzeehaven worden.

Maar dan zijn er de lichters: zie ook het artikel nr. 15 ‘Maritiem Transport: de Brugse lichters’.  Zonder hun inzet kunnen de zeeschepen in het Zwin niet gelost of geladen worden. In tegenstelling tot een zeeschip passen zij wel in het bestaande gabarit van de reien en zouden zij de ladingen rechtstreeks van het schip naar het centrum van de veilig versterkte stad kunnen brengen en vice versa. Meerdere lichters zouden tegelijkertijd continu beladen en/of gelost kunnen worden: daar is in Brugge wel plaats voor en het bouwen van tientallen meters kademuren voor lichters is, wegens het beperkte gabarit, noch op technisch vlak, noch op financieel vlak een probleem. Kortom, Brugge is een ideale Binnenhaven en dat zonder uitzonderlijke extra investeringen. De voorwaarde is wel dat voor de lichters een directe verbinding tussen stad en Zwin voorzien wordt: een kanaal tussen Damme en Brugge. En dat is wel een forse investering die gerealiseerd wordt in de tweede helft van de 12^de eeuw

Met hun ervaring en expertise voor het bouwen van zee-werende dijken in getijgevoelig gebied is dat doenbaar en de Brugge-bouwers voegen er nog een geniale toets aan toe: in Damme wordt een sluis gebouwd met gabarit aangepast aan de lichters. Het resultaat is dat het verbindingskanaal en de reien van de binnenhaven – de stad Brugge – blijvend losgekoppeld worden van het getij. We zijn dan in de tweede helft van de 12^de  eeuw.

Het Brugse maritieme concept.

De combinatie diepzee-Zwinhaven/lichters/sluis/kanaal/binnenhaven-Brugge is de structurele ruggengraat van het Brugse maritieme concept.

De laad- en losoperaties zowel voor zeeschepen als voor lichters kunnen in de beste en veiligste omstandigheden, in quasi alle weersomstandigheden, en onafhankelijk van elkaar plaatsvinden. Het is niet omdat er op een bepaald moment al 5 zeeschepen gelost of geladen worden dat een zesde bij aankomst in het Zwin daarom zou moeten wachten.

Voorwaarde is wel dat er een voldoende aantal van lichters ter beschikking staan. Ditzelfde geldt trouwens ook voor alle havengebonden activiteiten en faciliteiten: pijnders, toladministratie, kaaimuren voor de reien, logementen, magazijnen (!), etc. De uitkomst is bekend: de Bruggelingen zullen er in slagen  op de hoeksteen van dit maritieme concept de belangrijkste handels- en havenstad in West-Europa te worden en te blijven in de 13^de, 14^de en 15^de eeuw.

Uitgebreide statistische gegevens voor die periode zoals onze moderne havens die bijhouden en publiceren, staan niet ter beschikking. Maar dat er soms een uitzonderlijke drukte heerste laat ons Pero Tafur (1410-1484) vermoeden. Hij was een Spaanse koopman, schrijver en reiziger, die in zijn boek ‘Andanças e viajes de un hidalgo español’, noteert:

‘… dat Brugge de grootste van de twee naties (Venetië en Brugge) is omdat zij de enige in het westen is - ook al is er ook in Engeland enige handel - waar alle naties van de hele wereld elkaar ontmoeten. Naar verluidt varen uit de Brugse haven in een dag soms zevenhonderd schepen af’

 De ontwikkelingen in de 13^de en 14^de eeuw zullen het succes van het Brugse maritieme concept meer dan bevestigen.

Wanneer in de 2^de helft van de 19^de eeuw nagedacht en gedebatteerd wordt over een nieuwe verbinding van Brugge met de zee – wat zal leiden tot de bouw van de haven van Zeebrugge – komt dit maritieme concept en zijn succes meer dan prominent opnieuw in beeld.