16. Reien, bruggen en grondverzet

 

De uitvoering van het ‘masterplan’ in de 13de eeuw - zie het artikel 11 van deze serie - vertegenwoordigt op zich een grote, de belangrijkste investering. Echter, voor een vlotte afhandeling van de goederenstromen zijn er, behalve de Waterhalle en de Hallen, ook in het centrum van de stad nog een aantal belangrijke, maar onontbeerlijke investeringen noodzakelijk.

Reien.

De loskoppeling van het getij, het beheersen van het Reie-debiet zijn niet voldoende voor een succesvolle transport - en overslagoperatie. Figuur 1 maakt dit duidelijk.

Figuur 1

De zwarte lijn stelt de oorspronkelijke rivierbedding voor van de Reie. In deze omstandigheden kan de lading van een lichter niet vlot gelost of geladen worden. De afstand tussen het schip en het maaiveld is lastig te overbruggen: de oever is meestal onbegaanbaar en laat dat niet toe.

De situatie die vereist is wordt duidelijk in de figuur 2.

Figuur 2

Deze situatie kan worden gerealiseerd door het bouwen van een kademuur en het uitvoeren van grondverzet: zie de foto.

De foto is een oude postkaart van het jaar 1916. Ze toont de Spiegelrei kijkend richting de Poortersloge en het Jan van Eyck – plein. Op beide oevers van de Spiegelrei zijn kademuren gebouwd. Schepen kunnen hier comfortabel aanleggen en lading lossen of laden. Goederen worden langs de rijweg aangevoerd of weggevoerd. Ze kunnen eventueel ook direct gestapeld worden in de magazijnen ter plaatse.

Behalve de Spiegelrei, zijn ook de Langerei, het Minnewater en de Sint-Annarei voorzien van kademuren aan beide oevers.

Dijver, Groenerei, Goudenhandrei, Augustijnenrei en Speelmansrei hebben een kaaimuur aan één van de oevers. Aan de andere oever zijn gebouwen opgetrokken: zie onderstaande foto. Het illustreert een bijkomend voordeel van de werkwijze in figuur 2: terreinwinst. Huizen kunnen dichter aan het water worden gebouwd en hebben directe toegang tot het waterwegennet van de stad.

Archeologen hebben deze kanalisering op verschillende plaatsen in de stad kunnen vaststellen en melden dat de Reiebedding vroeger breder was dan nu: ze spreken van ‘een bredere Reie’ (6, blz. 177) Dit past bij de beschreven kanalisering van de Brugse kanalen die geleid heeft tot de toestand zoals weergegeven in het onderstaande plannetje.

Behalve de aanleg van de Coupure en de kanalisering van de Ringvaart, komt deze toestand voor het grootste deel overeen met wat men aantreft in het plan van Marcus Gerards (1562). Op dat moment was de status van Brugge al tanende en mag verondersteld worden dat het waterwegennet zijn maximale omvang heeft bereikt.

Hiernavolgend zijn een aantal gegevens verzameld van de voornaamste reien zoals die nu nog altijd deel uitmaken van het historische centrum van de stad.

De belangrijkste kenmerken van een kanaal zijn de diepgang, de breedte en de vrije hoogte. Zij zijn bepalend voor het scheepstype dat er kan varen; zie ook het artikel 15 over de Brugse lichter.

Men kan hieruit afleiden dat in Brugge ongeveer 10 km kaaimuren, zoals hierboven beschreven, zijn gebouwd. Op zich alleen betekent dit een grote investering in termen van materiaal, werk, grondverzet – waarover verder meer - en transport.

Bruggen

Het waterwegennet in de stad heeft onvermijdelijk tot gevolg dat bruggen noodzakelijk zijn om het verkeer mogelijk te houden. De tabel geeft een overzicht van de bruggen in de Brugse historische binnenstad die beschermd zijn als monument en opgenomen in de lijst van bouwkundig erfgoed (16, geraadpleegd 21/02/2021). Het zijn er 14.

	1stevermelding	Steen	Maker
Augustijnenbrug	1294	1391	Jan van Oudenaerde
Begijnhofbrug	1297	1692
Blinde Ezelbrug	1290	1344
Ezelbrug	1291	1370	Jan van Dordrecht
Gruuthusebrug	1288	1388	Jan van Oudenaerde
Torenbrug	1291	1390	Jan van Oudenaerde
Koningsbrug	1288	1332
Leeuwbrug	1392	1627	Jan de Wachter
Meebrug	1290	1390	Jan van Oudenaerde
Nepomucenusbrug	1282	1357	Jan Slabbaerd
Peerdenbrug	1392	1431
Sleutelbrug	1285	1318
Vlamingbrug	1284	1331	Jan Petite
Minnewaterbrug	1311	1739

 

De tabel vermeld twee interessante gegevens: het jaar waarin voor het eerst een melding wordt gemaakt van de betreffende brug, en het jaar waarin de brug wordt ‘versteend’, d.w.z. wanneer de brug in steen wordt herbouwd.

Wat opvalt is dat de meeste bruggen voor het eerst vermeld worden net vóór of net na het jaar 1300. Dat heeft misschien te maken met de vernietiging van het stadsarchief in 1280 bij een brand in het Belfort, waarbij ook vroegere data i.v.m. de bouw van de bruggen zijn verdwenen.

Alle bruggen worden in eerste instantie in hout opgericht en pas later ‘versteend’. Die verstening is noodzakelijk omdat de houten bruggen veel onderhoud en herstellingen nodig hebben: van sommige onder hen – onder meer van de Meebrug en de Peerdenbrug – wordt gemeld dat ze twee of meer malen in hout zijn herbouwd, met alle nodige kosten, tijdverlies en hinder van dien. Vandaar dat de ‘verstening’ van de bruggen een noodzaak is. Van sommige bruggen weet men wie de ‘meester-metselaar’ is geweest, o. a. bijvoorbeeld de bekende Jan van Oudenaerde.

Brugge is in die tijd op dit vlak uitzonderlijk. Noch in Gent, Ieper, Mechelen of Antwerpen (er is één uitzondering) zijn bruggen als bouwkundig erfgoed uit die periode terug te vinden. Het bevestigt nogmaals hoe uitzonderlijk en uiterst succesvol het concept is van de ‘havenstad Brugge’, uitgebouwd in de 13^de en de eerste helft van de 14^de eeuw.

PS

Amsterdam wordt vermeld met 52 bruggen, maar dan spreekt men over de 16^de eeuw, dat is meer dan 200 jaar later.

Brugge wordt soms genoemd het Venetië van het Noorden. Maar dat is een stapje te ver, dan doet men Venetië onrecht aan: het omvat 118 eilanden, met 177 kanalen en 400 bruggen. (In het huidige Brugge telt men 95 bruggen). Daarentegen is het gemiddeld tijverschil in Venetië slechts ca. 1 m, in IJmuiden - Amsterdam 2 m: in Brugge is dat 4.5m! 

Grondverzet

Dit is een activiteit waarbij grond wordt verplaatst van de ‘winplaats’ van het zand naar de ‘stortplaats’ van het zand: de op te hogen terreinen. In het vakjargon wordt dit ‘grondverzet’ genoemd. Bij vele bouwkundige en vooral waterbouwkundige projecten is grondverzet een belangrijk onderdeel. Onze Belgische baggeraars zijn wereldwijd bekend voor hun capaciteiten op dit gebied. Ze zijn in staat om miljoenen m3 grond/zand te verzetten: denk maar aan de verschillende eilanden die ze gemaakt hebben in de Perzische Golf.

Maar ook in de 13de en 14de eeuw is in Brugge een belangrijke operatie grondverzet uitgevoerd. De kaart (6, blz. 169) toont de reconstructie van het oorspronkelijke landschap waar Brugge zich zal ontwikkelen.

· De donkerblauwe zone is de Reie

· De lichtblauw ingekleurde zones zijn twee depressies, laaggelegen zones.

· De groene zones zijn de overstromingszones van de Reie,

· De gele zones stellen de zandrug/duinenrug voor.

Van de overstromingszones - men kan ook spreken van de winter- en zomerbedding van de Reie - en van de depressies is nu niets meer te merken. Op een bepaald moment zijn die depressies en die overstromingszones van de Reie opgehoogd tot op een niveau van minstens 5,50 à 6 m en dat vraag een heel behoorlijke hoeveelheid zand.

(Ter illustratie: om de Grote Markt – de oppervlakte van ongeveer één hectare – op te hogen met 0.5m, is 5.000m³ zand nodig)

Helaas, bij gebrek aan verdere gegevens, kunnen we niet berekenen of zelfs maar ruwweg schatten, hoeveel zand hiervoor nodig is. Het zal een flinke hoeveelheid zijn die in de tienduizenden m3 beloopt. In die tijd beschikt men niet over middelen voor massatransport. Transport is duur. Grote projecten zijn niet mogelijk zonder de nabijheid van de bouwmaterialen: zand is daar een essentieel element, zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid van kalksteen voor de Noord - Franse kathedralen.

Vermits de hoeveelheid ‘gewonnen’ zand per definitie moet overeenkomen met de hoeveelheid ‘gestorte’ zand is de vraag: wat was de ‘winzone’ van het zand, vanwaar heeft men het vandaan gehaald?

Een kandidaat is met zekerheid de hoeveelheid zand die vrijkomt bij het aanleggen van de Kraanrei. Verder, de grachten van de twee omwallingen…?