35. De conferentie van 1866: Gent en de zee.

 

Gent en de zee: de geschiedenis.

Auguste de Maere begint zijn uiteenzetting met te verwijzen naar de geografische ligging van Gent op het samenvloeien van Leie en Schelde.

Figuur 7

Gent heeft geen natuurlijke verbinding met de zee, tenzij via Antwerpen: zie de rode stippellijn in de figuur 7. Deze verbinding is ook maar toegankelijk  voor kleine vaartuigen. De zeeschepen  in de 13^de – 14^de eeuw bijvoorbeeld (kogge, galei, …) zijn te groot, lopen vast vooraleer ze de haven van Gent kunnen bereiken.

De groene stippellijn staat symbool voor de eeuwenlange aandacht van de Gentenaars voor een goede directe verbinding met de zee, bewust als ze zijn van het belang ervan in de welvaart van de hun stad: tot op de dag van heden! Het succes van Brugge in de 13^de, 14^de en 15^de eeuw is op de achtergrond voortdurend in de gedachten aanwezig.

De brochure beschrijft eerst de geschiedenis van deze gedachte.

Er is de bouw van de Lieve (1262 – 1269). Een uitzonderlijk knap waterbouwkundig werk dat het Zwin (Damme)verbindt met Gent.  Het verliest zijn betekenis met de verzanding van het Zwin.

De Sasse vaart (1549) liep van Gent tot de Westerschelde. Het kende een bewogen geschiedenis tijdens de tachtigjarige oorlog. Met het Verdrag van Münster (1648) bleef de Sassevaart definitief gesloten door de Noordelijke Nederlanden en verliest Gent zijn directe toegang tot de zee.

De kanalisatie van de Yperlee tussen Brugge en Oostende, en dan via de Zuidleie naar Gent. De internationale politiek, het getouwtrek tussen de Noordelijke Lage Landen en Lodewijk 14, Maria Theresia en Jozef 2 heeft deze verbinding tussen Gent en de Noordzee (Oostende) evenwel in de kiem gesmoord.

Op 30 mei 1814 worden België en Nederland verenigd onder Koning Willem II. Er zijn geen politieke bezwaren meer en de koning laat zonder problemen het kanaal van Gent naar Terneuzen bouwen. Het werd voltooid in 1827. Gent heeft opnieuw een directe toegang tot de zee.

Toestand in het jaar 1866.

Het kanaal is 34 km lang, de diepgang bedraagt 4.40 m en de breedte is 10 m. Het kijkt aan tegen twee belangrijke uitdagingen: diepgang en waterpeil.

Het waterpeil.

Het bassin van Gent wordt gevoed door de Leie en door de Bovenschelde. Op zijn beurt voedt het bassin het kanaal Gent – Terneuzen, het kanaal Gent – Brugge en de Zeeschelde. In de zomer, wanneer de scheepvaart zeer actief is, wordt de diepgang van 4.40 m op het kanaal continu onderschreden: het peil blijft soms tot 70 cm onder het voorgeschreven peil.

Figuur 8

Figuur 8 is de originele lijst, in de tekst door Baron Auguste de Maere, van de onderschrijvingen in het jaar 1864 zoals genoteerd ^3.2.

Toename van de tonnemaat.

Op basis van de gegevens in de publicatie kan ook de figuur 9 worden samengesteld. De gemiddelde tonnemaat is een goede indicator van de grootte der schepen die, in dit geval, de haven van Gent aanlopen. Die gemiddelde tonnemaat is in 20 jaar verdubbeld! De schepen worden vlug groter en hun diepgang neemt verhoudingsgewijze toe. 

Figuur 9

De moeilijkheden met de toenemende diepgang van de zeeschepen en met het waterpeil betekenen dat het kanaal de uitdagingen voor toekomstige groei niet zal kunnen beantwoorden. Net zoals de Nederlandse havens, ontsnapt ook het kanaal Gent – Terneuzen niet aan de ijzeren wet van meegroeien of stagneren.

Twee voorontwerpen.

Op het moment van de conferentie circuleren er twee voorontwerpen voor de aanpassing van de diepgang van het kanaal van 4.40 m naar 6.00 meter. Het eerste – van M. De Hemptinne -  is gebaseerd op het verdiepen van het kanaal, het tweede voorontwerp –  van M. Pickaert – beoogt het verhogen van het waterniveau. 

Verdiepen en verruimen van het kanaal.

de Maere schetst de werkzaamheden dit hierbij nodig zijn, zoals het vernieuwen van de sluizen en de bruggen, bouwen van kaaimuren, aanschaf van terreinen, grondverzet van 2.000.000 m³ … .

De kost wordt geschat op 7.000.000 en de duur van de werken op 3 jaar waarbij het kanaal, en dus ook de haven, gesloten zou zijn voor de scheepvaart. Hierbij is dan nog niet de nodige verdieping en aanpassing van het stuk op Nederlands grondgebied meegerekend, inclusief de eventuele diplomatieke moeilijkheden. de Maere steunt dit project niet.

Verhogen van het waterniveau.

Dit project wordt wel gesteund door de Maere: alle elementen van het kanaal kunnen behouden blijven, er zou slechts een kleine hinder zijn voor de scheepvaart gedurende een beperkte tijd die nodig is om enkele maatregelen te nemen in verband met de waterhuishouding van het kanaal en van de terreinen erlangs. Deze maatregelen zijn trouwens gelijkaardig aan deze die men voor het Nederlandse deel van het kanaal reeds genomen heeft. 

Une porte sans clef

Auguste de Maere heeft nu het probleem van het kanaal Gent – Terneuzen uitvoerig geanalyseerd en de twee mogelijke oplossingen besproken. Hij besluit als volgt:

‘Le canal de Terneuzen est avant tout un canal international ; un tiers du parcours total, l’entrée même, appartiennent à un état étranger. Aucun changement au régime du canal, aucune baisse d’eau, aucune restauration aux ouvrages d’art, ne peuvent se faire que de commun accord entre les deux gouvernements. Est-ce là un état des choses suffisamment normal et à tout jamais assez rassurent pour engager l’État Belge à entrer dans des dépenses aussi fortes ?

Elargir ainsi à grands frais le canal de Terneuzen, n’est-ce pas en somme, élargir à grands frais une porte dont on n’aura jamais la clef ?’

Plots wordt de - voorheen analytische - toon scherp. Het is alsof de Maere in 1866 al weet dat de Gentenaars, ondanks zijn waarschuwing, toch het kanaal zullen verdiepen en verbreden. Hij wijst er op dat de Nederlanders, na de onafhankelijkheid van België, de Westerschelde blokkeerden: en was er in de periode 1830 – 1841 inderdaad geen scheepvaart op het kanaal mogelijk.

Maar toch, in het jaar 1870 beginnen de Gentenaars aan de verdieping en verbreding van het kanaal Gent – Terneuzen. In 1881 worden de werken op Belgisch grondgebied voltooid. In dat jaar beginnen ook de Nederlanders aan de verdieping en verbreding van hun deel. In 1885 zijn alle werken voltooid. Het kanaal heeft nu een diepgang van 6.50 m, 17 meter breed op de bodem en 68 m aan de waterspiegel. Gent beschikt nu over een toegang tot de zee die de grootste zeeschepen van die tijd kan ontvangen, zij het zonder te beschikken over de volledige zeggenschap.

Een Belgisch kanaal.

Op dit punt gekomen van de conferentie, ontvouwt de Maere een alternatief plan: een ‘Belgische kanaal’. Je voelt zijn enthousiasme stijgen. Dit wordt het hoogtepunt van zijn discours.

Waarom verbinden we Gent niet met een plaats aan de Belgische Kust? Hij toont een kaart van de waterwegen noordwestelijk van Gent – Figuur 10 - en merkt op dat er reeds een kanaal ligt dat, op een kleiner stuk na tegen Gent, die verbinding reeds maakt voor een flink deel: het Schipdonkkanaal, officieel het Afleidingskanaal van de Leie (de Stinker).

Figuur 10

Onmiddellijk wordt al een ruwe schatting van de kosten gelanceerd voor de bouw van een kanaal met zo’n groot gabarit: tussen 8 en 9 miljoen, niet zoveel meer dan de geschatte kost voor het kanaal Gent – Terneuzen van 7 miljoen. Die beperkte meerkost garandeert absolute onafhankelijkheid, geen verdragen meer en/of internationale overeenkomsten.

de Maere kent ook het project in Amsterdam zeer goed waar de noord zuid as (het Noordhollandsch Kanaal)even problematisch was als het kanaal Gent - Terneuzen en waar men de oost west as heeft gekozen voor de verbinding van Amsterdam met de zee: het Noordzeekanaal. In het jaar 1863 is men met de bouw ervan gestart.  De keuze om van Gent ook eens naar het Westen te kijken valt niet uit de lucht: waarom Gent niet verbinden met Blankenberge of Heist?

34. August de Maere

 

Sint – Niklaas, 30 januari 1826.  In het gezin van Charles de Maere en Cecile Van Remoortere wordt een jongetje geboren die de naam krijgt van Camille Charles Auguste de Maere: de latere Baron Auguste de Maere – Limnander. Vader Charles is dichter, componist maar vooral een rijke katoenindustrieel. Hij is ‘orangist’, d.w.z. loyaal aan het huis Oranje-Nassau tijdens de Hollandse bezetting in de periode 1815 – 1830. Na de Belgische onafhankelijkheid is hij ongewenst en wijkt het gezin uit naar de noordelijke Lage Landen, Nederland.

De jonge August krijgt een Nederlandse opvoeding. Hij volgt lager en middelbaar onderwijs in Deventer en studeert wetenschappen in Amsterdam. Hij vervolledigt zijn opleiding in Parijs aan de École des Arts et Manufactures en wordt in het jaar 1845 waterbouwkundig ingenieur.

Zowel Asterdam als Rotterdam krijgen in de 19^de eeuw grote moeilijkheden  met de capaciteit en de toegankelijkheid van hun havens. De daaropvolgende grote waterbouwkundige projecten hebben een grote zichtbaarheid, zoals bijvoorbeeld in de politiek en in de pers. Innovatie speelt een grote rol en bedrijven zijn bereid om grote investeringen te realiseren. Dat een ambitieuze – en zeer bemiddelde - jongeman in Nederland besluit waterbouwkunde te studeren mag niet verwonderen.

Figuur 6

Auguste de Maere

Na zijn huwelijk in 1850 met Coralie Limnander de Zulte, keert Auguste de Maere terug naar Gent, waar hij in de eerstvolgende jaren vooral op cultureel gebied bedrijvig is: hij speelt cello en steunt het muzikale leven in Gent als mecenas. In het jaar 1857 wordt hij dan toch verkozen als schepen van openbare werken voor de Liberale partij. Eén van zijn verwezenlijkingen, in het verlengde van zijn waterbouwkundige opleiding, is de bouw van een sluis buiten Gent die de talrijke sluizen in de stad overbodig maakt. Hij legt ook de ringlanen aan rond de historische stad.

Zijn functie brengt hem in contact met de leidende economische en industriële kringen van de stad. Die verenigen zich in 1858 in ‘Le cercle commercial et industriel de Gand’ en het spreekt voor zich dat zij met veel belangstelling de ontwikkelingen tijdens de eerste industriële revolutie volgen, met de grote waterbouwkundige projecten in Nederland in het bijzonder. Ook voor de haven van Gent wordt op dat moment de toegang tot de Noordzee problematisch en dreigt Gent de aansluiting met de eerste industriële revolutie te missen. Op een bepaald moment, zal de ‘cercle’ aan August de Maere vragen– wie anders? – om een conferentie te geven met als onderwerp een directe maritieme toegang van Gent tot de Noordzee. Hij is waterbouwkundig ingenieur en door zijn opleiding en opvoeding bijzonder goed geïntroduceerd in Nederland. Hij spreekt ook zeer vlot Nederlands: in zijn kringen is dat in die tijd niet gewoon.

Auguste de Maere geeft de conferentie op 15 februari 1866. De publicatie van de tekst volgt en heeft als tittel:

DES COMMUNICATIONS DIRECTES

DU PORT DE GAND A LA MER

Canal de Terneuzen. – Canal de Heyst.

CONFERANCE  DONNEE AU CERCLE COMMERCIAL ET INDUSTRIEL DE GAND

Le 15 février 1866

PAR A. DE MAERE – LIMNANDER

Echevin – Commissaire des travaux

Het is een belangrijk document dat nader toezien noodzakelijk maakt. Auguste de Maere legt hiermede het kader vast waarbinnen de discussies zich zullen afspelen en die uiteindelijk zullen leiden naar de bouw van een nieuwe haven in Zeebrugge.

Het blijft merkwaardig dat het incubatie traject voor de nieuwe haven in Gent start en niet in Brugge.

33. Grote waterbouwkundige projecten in Nederland.

 

Onder de druk van de transportrevolutie in de 19^de eeuw worden er in de Lage Landen grote waterbouwkundige projecten aangevat en ook hier doet de stoommachine haar intrede. Terwijl voordien kanalen met de hand werden gegraven, wordt in 1796 de eerste stoombaggermolen gebouwd en in 1871 komen de eerste sleephopperzuigers in bedrijf.  De productiecapaciteit van ‘natte’ graafwerken wordt hierdoor op zijn beurt vele malen vermenigvuldigd: men mag zonder meer spreken over de baggerrevolutie.

Amsterdam 1824 - Noordhollandsch kanaal

Bij het begin van de 19^de eeuw ondervindt de haven van Amsterdam moeilijkheden.

De figuur 1 toont een deel van de noordelijke Lage Landen, met daarin Amsterdam en de Zuiderzee. De Zuiderzee is de enige toegang tot de haven van Amsterdam. Maar de Zuiderzee, onder invloed van de fenomenen der  verlanding, verondiept. 

Figuur 1

De grote schepen lopen vast, moeten wachten op het goede getij…, verliezen op den duur veel tijd en geld. Men neemt meer en meer zijn toevlucht tot noodmaatregelen: bijvoorbeeld het verbodemen van de goederen (het overladen van de lading in kleinere schepen) of men maakt gebruik van een ‘scheepskameel’ om de diepgang te verkleinen. Denk aan een modern drijvend droogdok. De figuur 2 geeft een goed idee van  hoe dat in zijn werk gaat.

Figuur 2

Dit zijn duidelijk geen duurzame oplossingen, en/of oplossingen met een belovend perspectief... Koning Willem 1 (1814 – 1840) is zich bewust van de toestand en geeft in 1819 de opdracht om het Noordhollandsch kanaal te maken: zie de groene lijn op figuur 1. Het verbindt Amsterdam met Den Helder en omzeilt zo de Zuiderzee. Het maakt zoveel mogelijk gebruik van bestaande kanalen en grachten. 

Het is al met al toch een grote klus. Sommige delen dienen verdiept en/of verbreed te worden, 9 vlotbruggen werden gebouwd, 5 sluizen… In 1824 is het kanaal klaar. In het jaar 1841 maken 1700 zeeschepen gebruik van het kanaal.

Als het laatste kwart van de 19^de de eeuw aanvangt is het Noordhollandsch kanaal ‘te klein en te eng’ geworden voor de alsmaar dieper liggende zeeschepen en zal men het Noordzeekanaal bouwen (zie verder).

Rotterdam 1872 - Nieuwe Waterweg

In de periode van 1859 tot 1906 vertienvoudigde het scheepvaartverkeer in termen van registertonnage. Voor Rotterdam ontstond niet alleen een capaciteitsprobleem maar ook een probleem van toegankelijkheid. De figuur 3

Figuur 3

Figuur 3 toont de Rijndelta met rechts bovenaan Rotterdam. Onder invloed van het getijde is de delta sterk onderhevig aan de effecten van verlanding: verslibbing en aanzanding. De associatie met de verlanding van het Zwin hoeft geen uitleg. De steeds groter wordende zeeschepen worden gedwongen steeds grotere ‘lussen’ te varen tussen Rotterdam en de Noordzee, tot in de Haringvliet toe. De figuur 3 illustreert dit fenomeen zeer goed. 

Tussen 1827 en 1829 wordt in eerste instantie het Voorns Kanaal gegraven om de afstand tussen Rotterdam en de zee voor de grote schepen te verkorten, maar al vlug is duidelijk dat dit onvoldoende is. Er volgt een periode van overleg en plannen maken en uiteindelijk kiest men voor het kanaal van de kortste afstand tussen Rotterdam en de zee: het plan van de waterbouwkundig ingenieur Pieter Caland. Figuur 4 toont de ligging van het kanaal. In 1866 werd begonnen met de uitvoering van het plan Caland.

Figuur 4

De uitvoering verloopt niet zonder moeilijkheden, maar in 1908 is de waterdiepte in het kanaal overal 7.5 meter onder Laag Water.

Ondertussen – sinds 2018 – is de waterdiepte in het kanaal overal 15 meter! Deze grote verdieping is gepaard gegaan met veel research, studiewerk en veel baggeren, zowel voor het verdiepen als voor het onderhoud van het kanaal. Rotterdam is, met 475 miljoen overgeslagen tonnen ondertussen de grootste haven in Europa.

Amsterdam 1876 – Noordzeekanaal

Het Noordhollandsch kanaal was na niet zo lange tijd al te eng en te nauw geworden. Vanaf het jaar 1848 zoekt men naar een alternatief. Het bestaande Noordhollandsch kanaal had een noord – zuid oriëntatie, terwijl een kanaal tussen Amsterdam en de zee veel korter zou gekund hebben over een oost- west richting zoals aangeduid op de Figuur 5. 

Figuur 5

Echter in de eerste helft van de 19^de eeuw zou het technisch nog niet gelukt zijn om de sluizencomplexen zowel aan de Noordzeekant als aan de Zuiderzeekant te bouwen. Die waren nodig om de getijverschillen tussen de twee kanten op te vangen en om het kanaal één vaste waterdiepte te kunnen geven.

In de jaren 60 van de 19^de eeuw kan dat wel en vanaf het jaar 1863 beginnen de werken om het Noordzeekanaal te bouwen. Het is een heel complex project. Men bouwt niet alleen de reeds genoemde sluizencomplexen, er komen inpolderingen bij kijken, het bouwen van dijken, van een havenmond met twee pieren, zijkanalen …

Het Noordzeekanaal wordt in 1876 in gebruik genomen en net zoals bij de Nieuwe Waterweg volgt er een geschiedenis van verdiepen, verbreden, bruggen bouwen, tunnels graven etc.

Besluit

De eerste industriële heeft in de 19^de eeuw grote waterbouwkundige projecten naar de Lage Landen gebracht en die ontwikkeling heeft sindsdien niet meer stil gestaan. Het ‘alsmaar dieper, breder, groter’ is nog altijd de regel en het betreft altijd grote investeringen die veel lef vergen om ze te realiseren. De (nieuwe) wereld van de waterbouwkunde - ingenieurs, aannemers, universiteiten, overheid … -  levert in deze ontwikkelingen een essentiële dienst aan de economie. Dat men in steden als Brugge en Gent niet ongevoelig is voor deze evolutie zal blijken. Brugge heeft tenslotte, dankzij onder meer een uitzonderlijke goede toegang tot de zee, in de 13^de, 14^de en 15^de eeuw een toppunt van rijkdom en macht bereikt.

Zonder deze achtergrond van de eerste industriële revolutie en van de succesrijke Brugse middeleeuwse periode, is het ontstaan van de haven van Zeebrugge niet te begrijpen.