13. De Zwinhavens

 

Na het tot stand komen van de basisinfrastructuur – zoals beschreven in artikel 11 ‘De ongelooflijke 13^de eeuw: het masterplan’ – worden goederen in de Zwingeul overgeslagen van de zeeschepen in kleinere schepen, in lichters. Deze varen de goederen door de sluis, door het kanaal tot in het centrum van de stad waar ze worden opgeslagen en verhandeld. Voor exportgoederen verloopt de behandeling dan in omgekeerde volgorde: opslag in Brugge, overslag in lichters, door het kanaal, door de sluis in Damme en overslag in zeeschip.

In het kielzog van Damme, worden bijna gelijktijdig vier extra havens gebouwd in de Zwingeul.

In de onderstaande tabel staan de Zwinhavens vermeld met het jaartal waarin de eerste vermelding wordt aangetroffen, samen met het jaartal waarin de verschillende plaatsen hun stadscharter ontvangen. De gegevens komen uit het boek van Andrew Brown en Jan Dumolyn 'Mediëval Bruges'. (11, blz. 79)

Tabel 1 Zwinhavens

Zwinhaven	Eerste vermelding Jaartal	Stadscharter Jaartal
Damme (Letterswerve)		1180
Mude (Sint-Anna-ter-Muiden)	1213	1242
Monnikerede	1226	1242
Hoeke	1250	1255/1274
Sluis (Lamminsvliet)	(1260?)	1290

Opvallend is de bijna gelijktijdigheid van het ontstaan van deze havens in de eerste helft van de 13de eeuw en de quasi gelijktijdigheid van het bekomen van hun charter in de tweede helft van de eeuw.

Hun verschijnen roept vragen op. Wat is hun functie: dezelfde als die van Damme of die van Brugge - stad? Vanwaar de noodzaak? Wat is de drijvende kracht, de logica achter deze investeringen? Zijn het Brugse investeringen?

De Zwinhavens, inplanting.

De schets toont een plan waarop de ligging van deze plaatsen in de Zwingeul is aangeduid. Ze is genomen uit hetzelfde artikel van Trachet, J. et al, De Grote Reden nr. 42, 2015. (12, blz. 7)

Een uitgebreide kennis over de Zwinhavens en hun activiteiten is voorlopig niet voorhanden. Andrew Brown en Jan Dumolyn vermelden wel in hun boek ‘Medieval Bruges’ (11, blz.79) dat deze havens beschikken over faciliteiten voor opslag zoals kelders en warenhuizen. Ook om schepen aan te meren was de infrastructuur – kaaimuren - aanwezig.

Echter, alle goederen die in de Zwinhavens toekomen en daar eventueel ook opgeslagen worden, moeten verplicht en exclusief in de stad Brugge aangeboden worden voor de handel: dit recht wordt formeel aan Brugge toegekend in het jaar 1324 (11, blz. 117).

Wat is dan de functie en het nut als handel niet is toegestaan in de Zwinhavens? In beginsel is zelfs de opslag van goederen niet toegelaten: Brugge heeft/claimt ook het exclusieve stapelrecht.

Massale groei van de goederenstromen.

Een begin van antwoord krijgt men als men naar het centrum van de stad kijkt in die periode. Rond 1240 werd begonnen met het bouwen van het Belfort en van de Hallen, en vooral ook, tegen het einde van de 13de eeuw wordt de Waterhalle opgericht. Het is een enorm gebouw van bijna 100 meter lengte en meer dan 20 meter breedte. Het staat schrijlings over de Kraanrei. 

De lichters kunnen er ruim onder afmeren: goederen kunnen volledig beschut geladen of gelost worden. Ook heeft het gebouw een bovenverdieping, volledig vrij van obstakels. Het gebint overwelft een afstand van 22 meter! Het is een enorme opslagruimte. 

Het springt in het oog dat Brugge in de 13de eeuw koortsachtig investeert in meer en grotere opslagruimtes: de groei van de goederenstroom is duidelijk zo groot dat, met de bestaande infrastructuur, opslag en handel niet meer exclusief te behandelen zijn in het centrum van de stad. Extra opslagruimte is dringend noodzakelijk en die ontstaat in de Zwingeul, onder druk van de aangroeiende goederenstromen.

Optimalizatie en efficiëntie

De opslag in de Zwinhavens is tijdelijk: goederen die daar opgeslagen liggen, zullen vroeg of laat in Brugge aangeboden worden of ze zullen geëxporteerd worden. De Zwinhavens zijn in de eerste plaats buffers die de groeiende nood aan extra opslagruimte invullen. Een eerste stap naar meer capaciteit, maar er is meer. 

De aan – en afvoer van goederen verloopt niet perfect continu en gelijkmatig. De aankomst en het vertrek van zeeschepen zijn seizoens – en weergebonden, maar de tijdelijke opslag maakt het mogelijk dat de lichters de goederenstroom tussen stad en Zwingeul beter continu en gelijkmatig laten verlopen. Bovendien, door organisatie en overleg, wordt mogelijk dat de juiste goederen op het juiste tijdstip op de juiste plaats worden geleverd: het ‘just in time’ principe.

Met de bijkomende opslagcapaciteit van de Zwinhavens is er de mogelijkheid de haveninfrastructuur aan land (sluis, kanaal, Hallen, Waterhalle, …) en de vloot van binnenschepen optimaal te benutten op het ritme van de handelsactiviteiten.

Ook de ligtijd van de zeeschepen in de Zwingeul wordt sterk ingekort. Zonder de Zwinhavens treedt onvermijdelijk congestie op in tijden van sterke aanvoer. Voor de zeeschepen ontstaan dan lange wachttijden: de capaciteit van de sluis in Damme is beperkt. De Zwinhavens maken het mogelijk dat een zeeschip er rechtstreeks afmeert in een Zwinhaven voor het lossen of laden. Bovendien, als daar ook geen plaats is, is een rondtrip tussen Zwinhaven en schip van de lichters die het schip lossen veel korter: ze vermijden sluis en kanaal. In beide gevallen is de wachttijd voor het zeeschip veel korter. Ze zijn onafhankelijk van de haven hoofdinfrastructuur.

Op het stapelrecht van Brugge komen uitzonderingen. Zo wordt bijvoorbeeld aan Damme de opslag van wijn en haring toegestaan. In Hoeke en Monnikerede wordt hout opgeslagen, graan, gedroogde vis, paarden, scheepsbenodigdheden. Er ontstaat een specialisatie waarbij Prof. Van Houtte, in zijn boek ‘De geschiedenis van Brugge’ (10, blz 112), opmerkt dat het voornamelijk zware ladingen zijn die in de Zwinhavens opgeslagen worden. Ook dit fenomeen heeft zijn logica.

De overslag van een zwaar voorwerp – bijvoorbeeld een vat bier of wijn, een kanon… - tussen een zeeschip en een lichter die langszij ligt is problematisch. Beide platformen zijn in de eerste plaats niet stabiel en zullen veranderlijke slagzij maken tijdens de operatie. Vooral de lichters zijn hiervoor gevoelig. Verder is de stabiliteit, kwaliteit en de capaciteit van het hijsmateriaal aan boord van een zeeschip niet zoals de installaties aan de wal om nog niet te spreken van de vlotheid en veiligheid bij het laden en lossen.

De overslag tussen schip en wal in een haven is veiliger en vlotter, zowel voor een zeeschip als voor een lichter. De Zwinhavens bieden zulke mogelijkheid aan. Het is een belangrijke bijkomende reden voor hun populariteit.

In zijn plan tekent Marcus Gerards hijsinstallaties opgesteld aan de Verversdijk. Deze hebben een stabiel platform op de kade en kunnen zware vaten lossen uit de lichters, direct op een kar bijvoorbeeld. In het jaar 1290 komt daarbij nog de kraan aan de Kraanrei waarmee men de zwaarste stukgoederen (of bijvoorbeeld ook paarden …) kan behandelen.

Onder impuls van een klaar inzicht en een excellente ondernemingszin ontwikkelt Brugge zich in de 13de eeuw tot een echte handelsmetropool. Dit gaat gepaard met de uitbouw van een uniek maritiem knooppunt in de Zwingeul. Dit maritieme knooppunt zal Brugge gedurende 3 eeuwen de status geven van ‘het New York in West-Europa’.

PS

Het eclatante succes van de havens in het Zwin en het grote potentieel voor hun stad ontgaat ook de Gentenaars niet. In de jaren 1551 tot 1569 bouwen ze een kanaal, de Lieve, rechtstreeks van het Gravensteen naar Damme. Het is 47 km lang en het is op zich een uniek waterbouwkundig project. Het is het eerste kanaal ooit dat een waterscheidingslijn overschrijdt, die tussen het stromingsgebied van de Schelde en van de Noordzee. Het telt 9 keersluizen (rabotten)om de hoogteverschillen te overbruggen.

Het is een peperdure investering, maar het is ook voor Gent gedurende enkele eeuwen van groot economisch belang.