Vanaf zijn ontstaan in het jaar 1134 heeft het Zwin niet alleen te maken met verlanding, maar ook met voortschrijdende inpoldering. Zozeer dat in het jaar 1250 van het Zwin nog slechts een kleine geul tot Damme overblijft (21). Vanaf 1300 neemt Sluis meer en meer functies over van de andere Zwinhavens en is de stad in 1400 de voornaamste Zwinhaven, de toegangspoort tot Vlaanderen.
W. Wintein(21)
De verlanding wordt een echte hinder. Toch duurt het nog tot op het einde van de 13de eeuw vooraleer een eerste innovatieve poging van enige omvang ondernomen wordt om deze te bestrijden.
We schrijven innovatief om het verschil te ijken met de vroegere inspanningen die er zeker geweest zijn, maar waarvan er verder geen technische details bekend zijn. Vermoedelijk bestonden die in het met de hand scheppen van slib en/of zand met de hulp van bootjes. Verdere details ontbreken. Deze inspanningen mogen weliswaar niet onderschat worden: dat wordt duidelijk bij nazicht van de Brugse stadsrekeningen (22).
De innovatie bestaat erin dat men zal trachten natuurkrachten in te zetten. Een groter debiet in de Reye zal gepaard gaan met een grotere stroming, ook in de Zwingeul. Men mag redelijkerwijze verwachten dat daarmee hinderlijk slib en zand weggeschuurd worden, of toch tenminste gedeeltelijk, om de oorspronkelijke diepte te herstellen. Men noemt dit ‘spuien’.
Het is een belangrijk concept want het spuien zal tot diep in de moderne tijd ingezet worden om problemen van verlanding te bestrijden: denk aan de spuikommen in Oostende en Blankenberge, of de Ganzepoot in Nieuwpoort. Het is in die lange periode van de 12de eeuw tot halverwege de 20st eeuw praktisch het enige beschikbare middel van betekenis gebleven.
Hoe het spuien functioneert kan eenvoudig geïllustreerd worden aan de hand van de foto:
In een snelstromende bergrivier, vindt geen aanslibbing of verzanding plaats. Als er al zandkorrels of slibdeeltjes op de bodem zouden liggen, worden die door het snelstromende water meegesleurd. Alleen (grote) keien blijven liggen.
Als men daarom de stroming kan verhogen in een bedding waar aanzanding en aanslibbing plaatsvinden, bestaat de kans dat zand en slib ‘uitgeschuurd’ worden. De zand- en slibkorrels maken ook minder kans om te bezinken in de eerste plaats.
Leiewater: het kanaal Brugge – Gent
Reeds in 1291 verbindt men de Zuidleie met de Durme in een poging om meer debiet naar de Reye en de Zwingeul te krijgen. In de jaren 1330-1336 wordt de Reye eveneens verdiept en verbreed en gekanaliseerd (23).
Halverwege de 14de eeuw maken de Bruggelingen zich echt zorgen. De aanslibbing in het eerste deel van het Zwin bij Damme neemt toe. Groter wordende schepen met meer diepgang krijgen het daar lastig. Niets doen is geen optie: de schepen zullen blijven groter worden en de aanslibbing – ‘verslijking’ – zal blijven toenemen.
Om meer debiet naar de Reye te brengen bedenken ze het plan om een kanaal te graven dat de Reye via de Zuidleie verbindt met de Leie te Deinze. Ze krijgen de toelating van graaf Lodewijk van Male en de werken worden aangevat. Echter, de Gentenaars vrezen hiervan groot nadeel te ondervinden. Misschien zal het debiet van de Schelde te veel afnemen, maar vooral de graanhandel zou hen kunnen voorbijgaan: graan uit Noord-Frankrijk zou Gent kunnen vermijden om via Deinze recht naar Brugge afgeleid te worden, met groot verlies aan inkomsten/tol tot gevolg voor de Gentenaars. De Witte Kaproenen – het Gentse korps van ordehandhavers – zal de werken manu militari verhinderen. Ze vallen in1379 de werf aan, doden een aantal werkenden en sturen de rest weg. Het kanaal komt er niet.
Politieke bemoeienis doet het project mislukken. De problemen in het Zwin blijven onopgelost.
De Zeuge
Om het probleem van aanslibbing in het Zwin aan te pakken, bedenkt men dan een andere oplossing, steunend op hetzelfde principe: meer debiet, meer stroming, betere kans op uitschuren van het slib.
In het Zwin heerst een streng getijregime met een gemiddeld tijverschil van 4.5 meter tussen eb en vloed. Bij opkomend tij (vloed) laat men water binnenstromen in een kom, afgebakend door dijken: een spuikom. Men sluit de spuikom af bij hoog water. Men wacht tot bij het volgende laagwater en dan laat men dit water in de Zwingeul terugstromen: men noemt dit spuien.
Pieter Claeissens, Kaart Brugse Vrije, 1597
Dit is wat men in 1413-1414 doet met een moerasgebied ten westen van de Reye nabij Damme, zoals op de afbeelding te zien is: de Zeuge. Het gebied wordt als spuikom ingericht om direct in het Zwin te kunnen spuien en de aanslibbing aldus te bestrijden.
Echter, het resultaat is ruim onvoldoende. De mislukking van dit project is nu te wijten aan een natuurlijke oorzaak, namelijk de gelvorming van het slib. Herinner U dat bij het bezinken, samenklonterende losse slibdeeltjes plots omslaan in een viskeuze massa (zie ook artikel 17 over verlanding en de wetenschap). Er is een intense stroming nodig om deze kleverige massa uit te schuren en daarvoor is de stroming bij het spuien niet sterk genoeg. De aanslibbing in het Zwin stopt niet.
Het Zwarte Gat
Tegelijkertijd ontwikkelt zich een tweede probleem: de vorming van zandbanken in de monding van het Zwin. Het is uitzonderlijk, maar hierover bestaat een directe bron. In het Brugse stadsarchief wordt een kaart bewaard van de monding van het Zwin. Ze is ongedateerd, stamt uit de het begin van de 16de eeuw, de periode van 1505 – 1516.
De aanwezigheid van zandbanken is direct zichtbaar getekend in de beide toegangen tot het Zwin: het Sluisse Gat (westelijk) en het Zwarte Gat (oostelijk). Zie ook de reconstructie van W. Wintein.
Halverwege de 15de eeuw is het Zwarte gat praktisch dicht door aanzanding, gevolgd door inpolderingen. Ook het debiet door het Sluisse Gat is flauw geworden door de toenemende afname van de ‘komvulling’. Schepen krijgen moeilijkheden met de toegang, men is bevreesd voor de haven van Sluis.
In 1470 komt een commissie tot het besluit dat een heropening van het Zwarte Gat de oplossing is om meer debiet in de Zwinmonding te verkrijgen, meer bepaald in het Sluisse Gat. Het is geen goedkoop project ook wegens de vergoedingen voor de eigenaars van de op te geven polders, waaronder de Duinenabdij en de Sint-Baafsabdij te Gent. De zaak verhuist naar het allerhoogste politieke niveau. Karel de Stoute verleent octrooi en verplicht de Vier Leden van Vlaanderen financieel bij te dragen, zeer tegen hun zin. In 1473 is het zover.
Het blijkt een vergissing. In de geul van het Zwarte Gat ontstaat een sterke stroming en ze wordt diep uitgeschuurd, maar het Sluisse Gat raakt meer en meer geblokkeerd. De natuur is grillig en laat zich moeilijk voorspellen of manipuleren. Om het ergste te voorkomen dient men het Zwarte Gat zo vlug mogelijk te sluiten. In 1486 kreeg Brugge hiervoor het octrooi van Maximiliaan van Oostenrijk.
Het afsluiten van deze, ondertussen diepe, geul door een dam, kost veel moeite: er komen grote partijen aarde, stenen, hout, oude vissersboten met zand… Het opzet slaagt niet en wordt min of meer noodgedwongen verlaten tijdens de opstand tegen Maximiliaan.
Bij het begin van de 16de eeuw ziet de toestand van de Zwinmonding eruit zoals op de kaart in het Brugse archief.
Het kanaal van Oostburg
De strijd met Maximiliaan van Oostenrijk ebt weg en het probleem van het Zwin komt terug op de agenda. Een nieuw feit wordt in de analyse meegenomen.
Kaart van het Kanaal van Oostburg, 1547, Brugge, Rijksarchief
De ebstroom in het Zwin zet twee uur vroeger in dan in de Westerschelde bij het (toenmalige) eiland Biervliet. Door beide te verbinden met een kanaal, kan de ebstroom (naar buiten!) in het Sluisse gat versterkt worden: als de ebstroom in het Zwin aanzet, stijgt het water in Biervliet nog 2 uur verder en zal dit, zo hoopt men, door het kanaal afvloeien naar het Sluisse Gat. Bovendien rekent men erop dat de ebstroom 2 uur langer zou aanhouden. Dit was al een oud idee: de commissie van 1470 had dit reeds op tafel gelegd, maar toen niet weerhouden wegens te duur.
Echter, het Zwarte Gat is nog open en dat moet eerst dicht: het water zou anders langs daar wegvloeien in plaats van door het Zwin.
Filips de Schone verleent in maart 1500 het octrooi voor het nieuwe kanaal. Ondanks grote moeilijkheden en tegenslagen – stormen, geldgebrek, politiek - wordt het kanaal in 1516 in werking gesteld.
De resultaten zijn eens te meer teleurstellend en het pijnlijkste is nog dat in het kanaal zandbanken verschijnen die het voor de normale scheepvaart ongeschikt maken (wantijen).
Het verhaal van het spuien heeft tot hiertoe geen aanvaardbaar resultaat opgeleverd, noch voor de aanslibbing van de Zwingeul, noch voor de verzanding van de toegangsgeulen, en dat ondanks het uitvoeren van grote en kostelijke infrastructuurwerken. En nog is het niet gedaan.
De Verse Vaart.
In 1548 neemt men een drastisch besluit. Vlak ten westen van de onbruikbaar geworden Zwingeul wordt een nieuw kanaal gegraven: de Verse Vaart. Op de kaart van Lanceloot Blondeel is dit aangeduid in het rood. In Sluis wordt het Zwin uitgediept en er komen twee nieuwe sluizen.
Niet alleen het Zwin, maar ook het kanaal tussen Brugge en Damme verkeert in een erbarmelijke staat. Ook deze verbinding wordt vernieuwd. Het nieuwe kanaal – aangeduid in het groen – vertrekt via het tracé van het Oude Zwin, tot in Hoeke waar – voorbij Damme! – een verbinding wordt gemaakt met de Verse Vaart.
Conceptkaart van de wateringen ten noorden van Brugge, Lanceloot Blondeel, 1546, Brugge, Stadsarchief.
Naar aanleiding van dit project geeft het stadsbestuur aan Marcus Gerards de opdracht een kaart te tekenen om zichtbaarheid te geven aan deze mooie verwezenlijking: het wordt een uitzonderlijk staaltje van ‘city marketing’.
Het kanaal heeft een diepgang van 12 voet (t.t.z. 3.60 m) en er zijn de daaropvolgende jaren effectief zeeschepen tot in Brugge gevaren. Ook hier treden Verlandingsverschijnselen op en aan het einde van de 16de eeuw wordt de Verse Vaart tenslotte aan zijn lot overgelaten onder druk van de krijgsverrichtingen in het Zwingebied tijdens de tachtigjarige oorlog.
Het Zwin (ook de Beneden-Zeeschelde) wordt ‘Staats’ en zal verder geen rol meer spelen in de Brugse geschiedenis en het zal tot 1863 duren vooraleer men de Scheldetol zal kunnen afkopen van de Nederlanders.
Brugge heeft vanaf nu geen directe toegang meer tot de zee, tot aan de ingebruikname van de nieuwe zeehaven in Zeebrugge begin 20ste eeuw. Brugge blijft een haven van regionaal belang, maar zeeschepen doen Brugge nu aan via de haven van Oostende en het kanaal Brugge – Oostende. Met de nieuwe haven komen ook de problemen met verlanding opnieuw bikkelhard opzetten. Maar dat verhaal werd verteld in het vorige artikel.
