23. Een schitterende locatie

In het jaar 851 wordt de Sint-Baafsabdij te Gent door de Vikingen geplunderd. Bij hun terugkeer uit Laon, waarheen ze gevlucht waren, maken de monniken een inventaris van kostbaarheden van de abdij, met o.a. een lijst van stukken die niet weergevonden worden. Eén ervan is een gouden kruis dat naar Brugge is gezonden: het is de vroegste vermelding van de naam Brugge.

Het is ook de eerste aanwijzing dat de Burg op dat moment al een tijd bestaat: kostbaarheden kunnen er blijkbaar veilig ondergebracht worden in tijden van Vikinggeweld. Dat is niet min en veronderstelt de aanwezigheid van een sterk bemand bolwerk. Dat komt niet zomaar uit de lucht gevallen. Echter, over zijn ontstaan en geschiedenis is – voorlopig? - niets bekend, in het bijzonder ook niet van de eventuele selectie van de locatie voor de Burg.

Zijn ligging op de kaart van de toenmalige machtscentra - Gent, Kortrijk, Doornik - is marginaal. De Burg ligt op de grens van twee Frankische pagi. Bovendien loopt de grens tussen twee bisdommen – Utrecht en Doornik - bij manier van spreken dwars door de Burg. De Onze-Lieve-Vrouwkerk (bisdom Utrecht) en de Sint Salvatorskathedraal (bisdom Doornik) liggen heden ten dage nog altijd maar amper 200 meter uit elkaar.

Hoe komt men ertoe, uitgerekend op deze locatie, een sterk bolwerk tot stand te brengen.

Het landschap

De figuur 1 (6 blz. 142) toont een reconstructie van het landschap in de 8ste en de 9de eeuw.

In de eerste eeuwen van onze jaartelling, hebben de Romeinen hier een sterke aanwezigheid met o.a. militaire kampen in Oudenburg en Aardenburg. Beide kampen zijn verbonden door een weg die aangelegd is boven op de top van een duinenrij. Deze duinenrij vormt de grens tussen de achterliggende zandstreek en het getijdegebied[2]. Langsheen deze oost - west as treft men meerdere vindplaatsen aan van Romeinse aanwezigheid.

Een tweede belangrijk element is de Reie. De rivier de Reie ontspringt in de zandstreek en evacueert het water ervan, doorheen het getijdengebied naar zee. Daarvoor snijdt hij door de duinenrij, waar hij ook deze vroegere Romeinse heerweg dwarst. Deze ‘doorbraak’ van de Reie vindt plaats ter hoogte van de locatie van de Burg. Van dat punt vertrekken er twee geulen: een oostelijke geul en de Blankenbergse geul. Aanvankelijk is deze laatste geul de verbinding van Brugge met de zee. Het verlandingsproces en de bouw van dijken zal dit gaandeweg verhinderen en de oostelijke geul zal de functie overnemen. (Zie ook de artikels in dit blogspot nr. 4 en 5: 'De oostelijke geul' en 'Het oud Zwin')

Figuur 1

Ter referentie is ook de huidige kustlijn aangeduid in de figuur. Ter hoogte van de plaats waar de Reie de duinenrij doorsteekt naar het getijdengebied en de zee, is het getijdengebied 20 km breed.

Een derde element zijn de strandwallen die het getijdegebied afzonderen van de zee. Zij vallen samen met het huidige strand.

(Een strandwal is een door de branding opgeworpen, boven het zeeniveau liggende, zandbank. Een strandwal is langgerekt, enkele meters hoog en ligt evenwijdig aan de kust:  nl.wikipedia.org )

Het getijdengebied wordt tweemaal daags overstroomt bij vloed. Het gemiddelde tijverschil tussen hoogwater (vloed) en laagwater (eb) bedraagt aan de kust 4.50 meter, maar kan oplopen tot meer dan 6.0 meter bij zwaar stormachtig springtij en stormvloed. Dat tijverschil is aanzienlijk en de getijwisseling – 4 maal daags - genereert grote stromingen langs de kust en in het getijdengebied en deze verplaatsen op hun beurt grote massa’s slib en zand.

Het getijdengebied evolueert dus voortdurend. Het wordt dagelijks blootgesteld aan ‘verlanding’. Meer specifiek is dat verzanding tussen de strandwallen en aanslibbing van de achterliggende geulen. Het verhaal van de verzanding van het Zwin in de 13de, 14de en 15de eeuw past volledig in dit kader. Ook stormen kunnen plotse en grote veranderingen in het gebied teweegbrengen: zie het ontstaan van het Zwin in de eerste helft van de 12de eeuw.

De duinenrij is een dekzandrug die gevormd is in de laatste ijstijd enkele duizenden jaren vóór onze tijdrekening. Vergeleken met het getijdengebied, zijn Zandstreek en duinenrij niet blootgesteld aan de getijden en stabiel genoeg om bewoning en landbouw toe te laten.

Kenmerken van de Burg locatie

Veilig niveau

De locatie ligt dus op de top van een duinenrij. De hoogte ervan in de 9de eeuw is niet bekend. Maar op de actuele hoogtekaart van België, die men kan vinden op de website van Geopunt - www.geopunt.be - kan men nagaan dat de actuele hoogte van het plein op de Burg 8 meter TAW[3] bedraagt[4]. Het hoogste zeeniveau bij springtij is 6.20 m. Dit bevestigt dat de top van de duinenrij voldoende veiligheidsmarge tegen overstromingen en stormschade biedt met het oog op een permanente vestiging. Dit zal in de 9de eeuw door langjarige observatie ook bekend zijn geweest.

De Reie

De rivier de Reie is de levensbelangrijke permanente bron van zoetwater voor de Burg. De (freatische) grondwaterlaag in deze omgeving is, door de nabijheid van de zee, vies en zoutachtig, ongeschikt voor menselijke en dierlijke consumptie. (2)

De Reie zorgt er ook voor dat men toegang heeft tot de zee, in eerste instantie via de Blankenbergse geul, later via de oostelijke geul en het oud Zwin. In de vroege middeleeuwen is de interregionale handel in het kustgebied van belang[5]. Het Lofdicht op koningin Emma uit ca. 1040 laat besluiten dat gedurende een aanzienlijke periode meerdere zeeschepen ter zelfder tijd dicht bij de Burg veilig konden aanleggen, dat de Burg dus een natuurlijke zeehaven had: omgeving Spiegelrei?

Via de Reie is ook scheepvaartverkeer met het hinterland mogelijk, belangrijk voor de bevoorrading van de Burg.

De locatie op de Romeinse heerweg verschaft de Burg directe toegang tot het vroegmiddeleeuwse Europese wegennet, van militair belang en vooral ook van belang voor de handel.

De dekzandlaag die vormgeeft aan de duinenrij, verschaft een stabiele fundering voor grote gebouwen, zoals bijvoorbeeld voor een burcht, voor muren, versterkte poorten, torens, goederenopslagplaatsen… . Dat is helemaal niet vanzelfsprekend in deze streken. Later zal men op deze grond het Belfort kunnen bouwen, en de kerktorens van de kathedraal en de Onze-Lieve-Vrouwekerk.

Besluit

De locatie van de Burg bezit een uitzonderlijk samengaan van eigenschappen. Het is dan ook welhaast onvermijdelijk dat op deze plaats al in de vorige eeuwen – vóór het jaar 851 - ontmoetingen plaatsvonden, dat er handel werd gedreven, dat een nederzetting ontstond: zie ‘Op het Raakvlak’, blz. 112 (1)

De bouw van de Burg voegt de noodzakelijke veiligheid en stabiliteit toe aan deze locatie en bezorgt ze, om in economische termen te spreken, een grote meerwaarde. De latere spectaculaire expansie van de stad Brugge, zal dit bevestigen.

Het is redelijker aan te nemen dat de locatie van de Burg spontaan is tot stand gekomen, wegens haar unieke stel eigenschappen, dan dat ze de keuze zou zijn van één of meerdere personen.

De toenmalige elite heeft echter gaandeweg het potentieel en de aantrekkingskracht van de locatie bemerkt en ontwikkeld ondanks het moeilijke terrein. 

 

---

[1] Een pagus of gouw, was een bestuurlijke eenheid in de Frankische tijd.

[2] Getijdengebied valt bij eb voor een groot deel droog en valt bij vloed onder water.

[3] Tweede Algemene Waterpassing

[4] Ter vergelijking de markt van Damme ligt op 6.2 m TAW, Lissewege en Dudzele op 4,2 meter.

[5] Zie Yann Hollevoet en Dries Tys in Raakvlak (6), blz 112-113

Ten geleide bij een tweede reeks artikels

Op de locatie van het huidige Brugge, bevindt zich omstreeks het jaar 850 een versterkte plaats en burcht[1] die veiligheid bieden tegen de invallen van de Vikingen in het kader van de kustverdediging van het Karolingische Imperium. Deze invallen vinden voornamelijk plaats vanaf de tweede helft van de 9^de eeuw.  De Burg zal uitgroeien tot de belangrijkste handelsmetropool van de 13^de, 14^de en 15^de eeuw in West-Europa: een opmerkelijk en boeiend traject in alle opzichten.

Inderdaad, van de 8^ste tot de 14^de eeuw kent Europa een warme periode die aanleiding geeft tot betere oogsten, groei van de bevolking, ontstaan van steden en toenemende handel. Men noemt dit tijdperk ook wel eens de Middeleeuwse Warme Periode, waarvan het hoogtepunt wordt gemeld rond het jaar 1000 (16). De omstandigheden op zee verbeterden, de scheepvaart neemt toe (alsook de activiteiten van de Vikings!) en er ontstaan alsmaar meer uitgebreide netwerken van steden. Het is de tijd van de kathedralen en de opkomst van de gilden.

In deze opverende conjunctuur stichten de Vlaamse graven Diederik van de Elzas (1100 – 1168) en Filips van de Elzas (1142 – 1191) aan de Noordzeekust onder andere de havens Grevelingen, Nieuwpoort, Damme, Biervliet, Duinkerke en Mardijk.

Het is echter Brugge dat in de 12^de, 13^de en 14^de eeuw machtig en fabuleus rijk wordt: de textielindustrie en – handel groeien krachtig, het wordt de leider van de sterkste handelsorganisatie in West-Europa - de Hanze - het wordt de spil van het goederenverkeer tussen de Middellandse Zee en de Baltische Zee, meer dan 20 nationaliteiten vestigen er hun permanent consulaat.  Kortom, Brugge wordt het New-York van West-Europa Zee in die periode.

Maar waarom juist Brugge en niet Biervliet of Grevelingen ?

De essentiële rol die zeelui, scheepsbouwers, bouwmeesters, aannemers en waterbouwers bij deze ontwikkeling spelen, blijft onderbelicht, dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld de aandacht die Jan van Eyck en de Vlaamse Primitieven (terecht) krijgen.

In een eerste reeks teksten van dit blog, ligt de nadruk op de geschiedenis van de verlanding – aanslibbing en verzanding - met betrekking tot Brugge’s toegang tot de zee, vroeger en nu. Hetgeen volgt is een poging om de rol en de betekenis van de echte ’Brugge-bouwers’ nader te onderzoeken.

[1] De uitdrukking ‘Versterkte plaats en burcht’ wordt hiernavolgend vervangen door ‘Burg’

22. Zand en slib: oorsprong (erosie) en bestemming (sedimentatie)

 

Een vraag die onvermijdelijk naar boven komt is de volgende: wat is de oorsprong van al dat zand en dat slib dat onze havens en vaarwegen voortdurend dreigt te verondiepen en te verlanden?

Google maps, website geraadpleegd 08/08/2016

Dat langs het strand zeer grote hoeveelheden zand en slib meegevoerd worden door de stroming is meer dan duidelijk op de foto van Google Maps.

1ste Fenomeen van Erosie: het Nauw van Calais

Een eerste fenomeen, en bekend verhaal, is de erosie in het Nauw van Calais. Het is de smalste strook van het Kanaal dat de Noordzee verbindt met de Atlantische Oceaan.

Het is één van de drukst bevaren zeestraten ter wereld met tot 800 schepen per dag die er doorvaren. Volgens de wetenschappers is de zee-engte zelf ontstaan door erosie. Deze gaat nog altijd door, in die mate dat betonblokken van Duitse bunkers uit de tweede wereldoorlog bij Cap Blanc-Nez aan de voet van de klif terecht zijn gekomen.

Schematische voorstelling van de erosie in het Nauw van Calais (24)

De erosie wordt veroorzaakt door de zeer sterke stromingen in het Kanaal. De producten ervan – zand, slib en grind - worden door deze zelfde stromingen meegevoerd en waar het Kanaal dan verbreedt, vertraagt de stroming en wordt een deel van deze erosie-producten reeds vroeg afgezet. De schets van Luc Zwartjes toont dit proces schematisch.

Erosie Cap Gris-Nez

Aan de TU Lille bestudeert men deze erosie van de Cap Griz-Nez (25). Aan de hand van de beschikbare documentatie werd de erosie tussen 1947 en 1977 schematisch voorgesteld. De dikte van de zwarte peilen zijn een maat voor de opgetreden erosie: 1mm (in de oorspronkelijke publicatie) stelt 5 m voor. Op sommige plaatsen is in 1977 de klif al 5 m, tot zelfs 8 meter op één plaats, teruggedrongen.

2^de Fenomeen van Erosie: ontzanding van het strand.

Een tweede fenomeen van erosie is de ‘ontzanding’ van het strand.

Wind, stroming en golven brengen voortdurend zandkorrels op het strand in beweging en komt er een zandtransport op gang langs de Kust dat van West naar Oost gaat, van De Panne naar Knokke. De luchtfoto van de haven van Zeebrugge bij de inleiding toont hoe massaal dit zandtransport zich voordoet.

Zoals de onderstaande foto illustreert, kunnen stormen deze erosie van het strand op spectaculaire wijze versnellen.

Storm Dieter van 13/01/2017 (Foto: De Standaard)

Deze erosie van de stranden geschiedt zo systematisch dat de stranden dan ook op gezette tijden opnieuw versterkt dienen te worden. Zonder ingrepen wordt de duinenrij mettertijd doorbroken en lopen in de polders grote oppervlakten onder water, zelfs tot in Brugge.   Om deze bedreiging te remediëren halen baggerschepen zand op zee en spuiten dat op het strand: zie de foto van de strandopspuitingen in De Haan – Wenduine in de zomer van 2012,

Strandopspuitingen in De Haan – Wenduine (2012)

Jan De Nul Group

3^de Fenomeen van Erosie: de Schelde.

Ook de rivier de Schelde is een fenomeen van erosie.

Stromend water heeft de capaciteit om materiaal mee te voeren. Deze capaciteit is afhankelijk van de snelheid waarmee het stroomt. In de bovenloop van een rivier stroomt het water snel en voert het zowel grofkorrelig als fijnkorrelig geërodeerd materiaal mee. Op de bodem blijven slechts relatief grote keien achter, de rest wordt meegevoerd.

Naargelang de rivier of stroom stroomafwaarts dieper en breder wordt, zal zijn stromingssnelheid verminderen en geleidelijk aan bezinkt het meegevoerde materiaal, de grofste korrels eerst: de kleine korrels (het slib) blijven het langst zwevend, komen terecht in de monding van de rivier en zorgen daar - in het geval van de Schelde - voor een intense vertroebeling van het water

Het slib aan onze Kust – voornamelijk in Zeebrugge maar ook in de andere kusthavens - is dus onder andere afkomstig van de Schelde. Op de foto ziet men dat de Scheldemonding zich situeert tussen Wenduine en Walcheren.

Scheldemonding (Google maps, 08/08/2016)

 De haven van Zeebrugge situeert zich in de Scheldemonding.

Sedimentatie

Zowel bij de erosie in het Nauw van Calais, als op het strand komen massaal zand- en slibdeeltjes vrij. Ze komen in de turbulente zeestroming terecht en worden al zwevend meegevoerd. Van de Schelde komt dan weer een aanzienlijke hoeveelheid slib in de kuststrook terecht.

(Bij definitie zijn slibdeeltjes in diameter kleiner dan 63µ (of 0,001 mm), als ze groter zijn is het zand. Over het grote verschil tussen zand en slib: zie ook artikel 17 ‘Verlanding en de wetenschap’)

Onder invloed van het regime van eb en vloed, komen ze tenslotte ergens terecht en veroorzaken op sommige plaatsen ernstige hinder voor de scheepvaart die stevig ingrijpen - t.t.z. baggeren - noodzakelijk maakt.

(Voor de relatie tussen getij en verlanding: zie het artikel 17 ‘Verlanding en de wetenschap)

De Vlaamse Banken

Van de vloed – als de stroming van West naar Oost is gericht – wordt het Nauw van Calais geleidelijk breder, de stromingssnelheid vermindert dan en de zwevende zandkorrels zullen bezinken, de grofste korrels (zand) eerst. Dit mechanisme verklaart het ontstaan van de Vlaamse Banken. De erosie van het kanaal en de Vlaams banken zijn als een twee-eiige tweeling: gelijktijdig geboren en samen gegroeid.

De nautische kaart toont de Vlaamse banken. Ze hebben allen dezelfde karakteristieken: langwerpig met ongeveer dezelfde oriëntatie Zuidwest - Noordoost. De Vlaamse Banken bestaan niet uitsluitend uit zand, er zijn ook grinddepots waarvan enkele commercieel belang hebben.

De Vaarpassen op zee

De schets brengt de Vaarpassen op zee in beeld. De drukbevaren Vaarpas Het Scheur geeft toegang tot de Scheldehavens. De Vaarpas Het Zand wordt gebruikt voor het scheepvaartverkeer van en naar Zeebrugge. 

Deze geulen lopen parallel en doorheen de zandbanken. Ze hebben de natuurlijke neiging niet alleen om ondieper te worden onder invloed van het erosiemateriaal dat ook de zandbanken doet evolueren, maar ook om zich te verplaatsen. Deze tendens wordt nog versterkt door de herhaalde verdiepingen van de Vaarpassen die werden uitgevoerd om de toegang van steeds groter wordende schepen met steeds maar grotere diepgang naar Zeebrugge en naar de Scheldehavens mogelijk te maken.

Regelmatige baggerwerken zijn daarom noodzakelijk om de diepte en de positie van de Vaarpassen te waarborgen.

Hierbij dient opgemerkt dat, hoe dieper men de geul uitbaggert, des te vlugger de zee zijn natuurlijk evenwicht – de oorspronkelijke diepte - wil herstellen en des temeer onderhoudsbaggerwerk continu noodzakelijk blijft.

De Schelde.

De dynamiek van eb en vloed zorgt ervoor dat geërodeerd materiaal, afkomstig uit het Kanaal of van de stranden, stelselmatig opschuift van west naar oost. Aan de Kust verplaatst het zand zich van De Panne naar Zeebrugge en kruipt dan de Schelde op, tegengesteld aan wat men intuïtief mogelijks denkt. De rivier is wel een belangrijke bron van slib, maar niet van zand, integendeel de Schelde ontvangt veel zand.

Vandaar dat ook op de Schelde intensieve onderhoudsbaggerwerken noodzakelijk zijn niet alleen om verondieping door zand te verhinderen maar ook om de rivier ‘op zijn plaats’ te houden. Ook hier is de opmerking op zijn plaats dat verdiepingen van de rivier ten bate van de scheepvaart meer onderhoudsbaggerwerken vereisen.

Het natuurreservaat van Het Zwin

Ook het bekende natuurreservaat ontsnapt niet aan de continue verzanding. Vlaamse en Nederlandse partners hebben samengewerkt om dit probleem aan te pakken. Belangrijke ingrepen, die enkele jaren hebben geduurd, hebben de Zwingeul opnieuw breder en dieper gemaakt en ook de oppervlakte van het natuurgebied werd uitgebreid.

De Haven van Zeebrugge

De foto aan het begin van dit artikel toont de continue stroming die bij eb en bij vloed de havenmonding kruist. De stroming is zichtbaar beladen met zwevend erosiemateriaal, met zand en met slib. Alhoewel ze samen in de stroming ‘hangen’, gedragen zand en slib zich zeer verschillend. Zand zal, bij dalende stromingssnelheid, veel vlugger bezinken dan slib: beiden hebben verschillende effecten, onafhankelijk van elkaar. (Zie ook artikel 17 ‘Verlanding en Wetenschap)

Over het Zand.

De Voorhaven is getijgevoelig: grote hoeveelheden water stromen voortdurend de haven in en uit. Van de vloed is het dan net alsof de dwarsstroming de haven indraait. Terwijl ze dit doet vertraagt de stroming en zal het zand bezinken. Tussen de havenhoofden wordt permanent een drempel van zand gevormd die snel ondieper dreigt te worden. Tussen de havenhoofden is, wegens de dwarsstroming, een zeer gevaarlijke plek voor een schip om vast te lopen: de drempel tussen de havenhoofden dient voortdurend gebaggerd te worden.

Ook de stranden die tegen de nieuwe westelijke en oostelijke strekdammen aanleunen groeien gestadig aan bij zoverre dat men spreekt van ‘de Baai van Heist’, een natuurreservaat van 36 hectaren. Niet alle effecten van de verlanding vormen een probleem!

Over het slib.

De ‘verslijking’ in de Voorhaven van Zeebrugge is gigantisch. In de huidige situatie van diepgang zou de Voorhaven met 3 tot 4 meter verondiepen na een jaar zonder baggeren. De aanslibbing is echt extreem. Sommige elementen helpen om deze situatie te verklaren:

·         - Zeebrugge is gelegen ter hoogte van de grootste ‘vertroebeling’ (turbiditeit) in het zeewater. Het slib is grotendeels afkomstig van de Schelde en houdt in de monding een ‘wolk’ van troebel water in stand. Van de vloed is de inkomende stroming in de Voorhaven daarom extra belast met slibdeeltjes.

(De positie van de haven is destijds gekozen om de afstand tussen de kust en de gewenste diepte in zee zo kort mogelijk te houden. Zie ook artikel 18 ‘Een nieuwe directe verbinding)

·         - Het Leopoldkanaal en het Schipdonkkanaal lozen soms aanzienlijke hoeveelheden friswater in de Voorhaven. Ook de Pierre Vandammesluis doet dat met regelmaat. Het water in de Voorhaven is zout zeewater en de instroom van friswater heeft twee gevolgen. Ten eerste provoceert de vermenging van fris en zout water het uitvlokken en snel bezinken van de slibvlokken. Dit betekent extra aanslibbing. Ten tweede komt het slib tot achter in de haven terecht: het friswater veroorzaakt een zoute tong op de bodem die veel verder in de haven reikt dan dat nodig zou zijn. (zie ook artikel 17 ’Verlandingen wetenschap’) Grote hoeveelheden slib komen tot achteraan in de haven terecht en deze worden maar heel gedeeltelijk of niet terug opgepikt van de eb.

Intensief baggeren is de enige remedie om de toegang tot de Vlaamse zeehavens te vrijwaren. Dit geldt voor de Vaarpassen op zee, voor de Schelde en bij uitstek voor de Voorhaven in Zeebrugge.

Dit verhaal maakt ook duidelijk waar de moeilijkheden vandaan komen voor het maritieme Brugge in de Boergondische bloeiperiode, voor de havenbouwers in de 20^ste eeuw en in de huidige tijd. Het is slechts aan het einde van de zeventiger jaren dat de strijd tegen de verlanding succesvol kan gevoerd worden.

21. Loodsen en Bebakening

Na de uitzonderlijk zware storm van 1134 hervat de natuurlijke Verlanding aan de kust zijn beloop, ook in het pas gevormde Zwin zet de verlanding zich door. Al vroeg in de 13de en 14de eeuw verschijnen er zandbanken, vooral in de vaargeulen die toegang verschaffen tot het Zwin.

In het Brugse stadsarchief wordt een kaart bewaard van de monding van het Zwin: zie ook het vorige artikel. Ze is ongedateerd, stamt uit de het begin van de 16de eeuw, meer bepaald uit de periode 1505 – 1516. De aanwezigheid van zandbanken is direct zichtbaar getekend in de beide toegangen tot het Zwin: het Sluisse Gat (westelijk) en het Zwarte Gat (oostelijk).

De zandbanken vermeerderen zich, nemen geleidelijk toe in omvang en worden alsmaar lastiger voor de scheepvaart. Deze toestand stelt de kapiteins van in – en uitvarende schepen gaandeweg voor meer en meer problemen: strandingen, schades, tijdverlies… Er worden dan wel grote en kostelijke inspanningen gedaan om de verlanding te bestrijden, maar die hebben verre van het beoogde effect, zoals beschreven in het voorgaand artikel ‘Het Zwin, een zorgenkind’. Bovendien worden de zeeschepen ook voortdurend maar groter.

Om deze situatie in de mate van het mogelijke toch te managen doet men meer en meer beroep op schippers die bekend zijn met de plaatselijke situatie – vissers vooral – om schepen veilig in en uit te loodsen. En behalve de zandbanken zijn er ook drijvende bakens opgenomen op de kaart. Zij markeren ondieptes, bakenen vaarwegen af en helpen op hun manier om het scheepvaartverkeer veilig te laten verlopen, dan nog rekening houdend met de uitzonderlijke grote tijverschillen: 4.5 meter is het gemiddelde.

De wieg van onze moderne en geavanceerde scheepvaartbegeleiding staat hier in het Zwin van de 14de eeuw.

Loodsen - Het loodswezen.

Oorspronkelijk zijn het de schippers zelf die beroep doen op assistentie van een plaatselijk bekende stuurman of visser. In een tekst van 1367 (23) vindt men voor het eerst een verwijzing naar deze Vlaamse ‘leedsmannen’, loodsen ‘avant la lettre’.

In de eerste helft van de 15de eeuw echter neemt het aantal incidenten/strandingen toe. Onder druk van de internationale handel, organiseert de stad Brugge zelf zijn ‘loodswezen’. Vanaf 1459 mogen enkel nog ‘ghezworen piloten’ schepen beloodsen. Zij hebben eerst hun bekwaamheid moeten bewijzen, worden dan aangesteld en betaald door de stad: het zijn echte ‘Zwinloodsen’. Dat ‘zweren en betalen’ was ook bedoeld om de loodsen ervan te weerhouden om schepen naar andere havens dan Brugge te loodsen.

Het Loodswezen bestaat tot op de dag van vandaag en heeft een sleutelrol i.v.m. de veiligheid en vlotheid van het moderne scheepvaartverkeer.

https://www.loodswezen.be/, geraadpleegd 17/08/2016

Zeeloodsen en Scheldeloodsen gaan aan boord van een zeeschip en assisteren de kapitein om het schip veilig en vlot door de drukbevaren vaarwegen te loodsen: per jaar vinden er zo’n 150.000 loodsbewegingen plaats op zee, op de Schelde en op het kanaal Gent – Terneuzen.

De taak van een loods toen en nu is nog steeds dezelfde: vlot en vooral veilig scheepvaartverkeer waarborgen. Het immens grote verschil is dat de loods nu gesteund wordt door een aantal gespecialiseerde diensten. Dankzij de hedendaagse communicatietechnologie, heeft hij de beschikking over alle noodzakelijke gegevens in ware tijd: het weer, de stromingen, het getij, beschikbare dieptes/laatste peilingen (baggeren), tijdelijke hindernissen…

Terwijl de kapitein de expert is van zijn schip, is de loods bij uitstek de expert van de vaarweg. Hij voert ook de communicatie met de sleepboten, de havendiensten en de scheepvaartbegeleiding. Hij is op de hoogte van alle geldende procedures i.v.m. gevaarlijke lading.

Het Loodswezen is een organisatie van het Vlaamse Gewest en maakt deel uit van het agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust.

Bebakening

Op de kaart In het Brugse stadsarchief zijn niet alleen de zandbanken opgetekend maar ook boeien, drijvende bakens. Die zijn daar gelegd om doorheen de ondieptes en zandbanken een veilige vaarweg af te bakenen. Parallel met het Loodswezen wordt ook een bebakeningsdienst uitgebouwd. Het begint in 1425, zeer bescheiden, met het aanbrengen van enkele niet nader omschreven merktekens, op verzoek en op kosten van de stad Brugge. De vaargeulen zijn niet alleen onderhevig aan verzanding op bepaalde plaatsen, maar ze verplaatsen zich ook: bebakening dient voortdurende aangepast te worden. Op het einde van de 15de eeuw liggen er tenminste 7 boeien.

Vuurtoren Hoge licht Westkapelle

Ook vaste bakens op de wal zijn zeer dienstig: lichtbakens en vuurtorens, vooral ook kerktorens. De kerktorens van Oostende, Blankenberge, Heist en Knokke zijn belangrijke oriëntatiepunten voor de schippers Op de foto zien we de huidige vuurtoren van Westkapelle: het is de kerktoren van de vroegere Sint Willibrorduskerk een belangrijk baken, nu nog altijd.

Even toch een zijdelings opmerking:

In tegenstelling tot wat soms beweerd wordt, hebben de (afgeplatte) kerktorens van Damme, Lissewege, Oostkerke en Sint-Anna-ter-Muiden – onze ‘polderkathedralen’ - nooit dienstgedaan als vuurtorens. Op al deze torens was een spits voorzien: op die van Damme heeft die ook effectief gestaan.

Het afbakenen van vaarwegen – betonning – is de taak en verantwoordelijkheid van de afdeling Vloot, Maritieme Dienstverlening en Kust. Sinds 1977 gebruiken alle Europese landen eenzelfde systeem: IALA A.

Boeien vragen constante aandacht. Ze zijn blootgesteld aan de natuurelementen, worden beschadigd, aangevaren, raken uit positie, behoeven onderhoud…

Vaarwegmarkering is een taak van de afdeling Vloot van het agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust.

Beloodsing en bebakening: hun wieg staat bij de maritieme activiteiten in het Zwin van de 14de en 15de eeuw. Maar er is meer.

Technologie

De vaarpassen op zee en de Westerschelde zijn zeer drukbevaren waterwegen en worden soms vergeleken met een snelweg. Maar het is ingewikkelder dan dat. Diepliggende schepen moeten rekening houden met het getij, schepen met gevaarlijke stoffen aan boord moeten zich houden aan bepaalde procedures, schepen hebben ook verschillende snelheden, hebben verschillende ‘taille’ – van binnenschip naar containerschepen van 400 m lengte - er wordt continu gebaggerd, er zijn voortdurend werkschepen en sleepboten onderweg en vergeten we niet dat elk jaar 150.000 loodsbewegingen worden uitgevoerd.

Om dat alles veilig en vlot in goede banen te leiden is er een afdeling scheepvaartbegeleiding: VTS (Vessel Traffic Service) met een Verkeerscentrale in Zeebrugge, één in Zandvlieten en een Nederlands-Belgisch Beheer – en Exploitatieteam in Vlissingen. Zij beschikken over, en beheren de Schelderadarketen. De foto toont een radartoren op de Schelde nabij Doel.

Radartoren op de Schelde

De dienst beschikt ook over de modernste communicatiemiddelen: een maritiem netwerk dat toelaat te bellen, sms’en en internetten op zee.

Met behulp van de mondernste peilvletten en van de modernste peilapparatuur, worden continu peilingen genomen van de Vaarpassen op zee, de Zeeschelde en alle Vlaamse havens voor zover die onder invloed staan van het getij. Zij zijn de ogen onder water van de Vlaamse maritieme diensten: de afdeling Hydrografie. Niet onbelangrijk als men weet dat zonder baggeren de haven van Zeebrugge verondiept met 3 à 4 meter per jaar: continue opvolging is meer dan noodzakelijk.

Peilvlet(catamaran) Pierre Petit.

De dienst maakt ook de nautische kaarten aan en houdt ze voortdurend bijgewerkt naargelang data – voornamelijk peilingen, positie van wrakken, veranderingen in de bebakening… - ter beschikking komen en stelt de gegevens continu ter beschikking van de scheepvaart.

Nautische kaart van de Vlaamse Banken

De meest recente technologische innovatie is het ter beschikking komen van GPS: het Global Positioning System. Een serie van satellieten maakt plaatsbepaling op heel de aarde – dus ook op zee - mogelijk tot op enkele meter nauwkeurig. Dat geldt voor een schip, voor een boei, voor de locatie van een wrak, voor een gepeilde diepte, voor een kademuur, voor de exacte lokalisatie van een aanvaring…

GPS – Global Positioning System

(Website Mozaik Education, geraadpleegd 09/06/2021)

De verschillende disciplines krijgen hiermee allen dezelfde basis en ruggegraat, ze komen zo letterlijk zeer nauwkeurig op hun plaats. GPS levert een belangrijke meerwaarde. Hoe nauwkeuriger men kan werken, des te veiliger wordt de operatie, des te kleiner kunnen de toleranties worden, des te groter wordt de capaciteit van een operatie.

Epiloog

Actueel worden omstreeks 150.000 loodsbewegingen per jaar uitgevoerd. De gegevens van de Vlaamse Mobiliteitsraad (MORA) melden dat in het jaar 2019 meer dan 31.451 zeeschepen de 4 Vlaamse Zeehavens hebben aangelopen: Antwerpen, Zeebrugge, Gent en Oostende. Het is een indrukwekkende prestatie die enkel mogelijk is dankzij de perfecte organisatie en integratie van de Vlaamse nautische dienstverleners: scheepvaartbegeleiding, Schelderadarketen, loodswezen, bebakening, hydrografie, plaatsbepaling GPS en communicatie.

De Brugse loodsen leefden in een heel andere wereld dan hun collega’s van nu, maar zij stonden wel aan de wieg van de moderne nautische praktijk: dat mag niet vergeten worden.

20. Het Zwin, een zorgenkind

Vanaf zijn ontstaan in het jaar 1134 heeft het Zwin niet alleen te maken met verlanding, maar ook met voortschrijdende inpoldering. Zozeer dat in het jaar 1250 van het Zwin nog slechts een kleine geul tot Damme overblijft (21). Vanaf 1300 neemt Sluis meer en meer functies over van de andere Zwinhavens en is de stad in 1400 de voornaamste Zwinhaven, de toegangspoort tot Vlaanderen.

W. Wintein(21)

De verlanding wordt een echte hinder. Toch duurt het nog tot op het einde van de 13de eeuw vooraleer een eerste innovatieve poging van enige omvang ondernomen wordt om deze te bestrijden.

We schrijven innovatief om het verschil te ijken met de vroegere inspanningen die er zeker geweest zijn, maar waarvan er verder geen technische details bekend zijn. Vermoedelijk bestonden die in het met de hand scheppen van slib en/of zand met de hulp van bootjes. Verdere details ontbreken. Deze inspanningen mogen weliswaar niet onderschat worden: dat wordt duidelijk bij nazicht van de Brugse stadsrekeningen (22).

De innovatie bestaat erin dat men zal trachten natuurkrachten in te zetten. Een groter debiet in de Reye zal gepaard gaan met een grotere stroming, ook in de Zwingeul. Men mag redelijkerwijze verwachten dat daarmee hinderlijk slib en zand weggeschuurd worden, of toch tenminste gedeeltelijk, om de oorspronkelijke diepte te herstellen. Men noemt dit ‘spuien’.

Het is een belangrijk concept want het spuien zal tot diep in de moderne tijd ingezet worden om problemen van verlanding te bestrijden: denk aan de spuikommen in Oostende en Blankenberge, of de Ganzepoot in Nieuwpoort. Het is in die lange periode van de 12de eeuw tot halverwege de 20st eeuw praktisch het enige beschikbare middel van betekenis gebleven.

Hoe het spuien functioneert kan eenvoudig geïllustreerd worden aan de hand van de foto:

In een snelstromende bergrivier, vindt geen aanslibbing of verzanding plaats. Als er al zandkorrels of slibdeeltjes op de bodem zouden liggen, worden die door het snelstromende water meegesleurd. Alleen (grote) keien blijven liggen.

Als men daarom de stroming kan verhogen in een bedding waar aanzanding en aanslibbing plaatsvinden, bestaat de kans dat zand en slib ‘uitgeschuurd’ worden. De zand- en slibkorrels maken ook minder kans om te bezinken in de eerste plaats.

Leiewater: het kanaal Brugge – Gent

Reeds in 1291 verbindt men de Zuidleie met de Durme in een poging om meer debiet naar de Reye en de Zwingeul te krijgen. In de jaren 1330-1336 wordt de Reye eveneens verdiept en verbreed en gekanaliseerd (23).

Halverwege de 14de eeuw maken de Bruggelingen zich echt zorgen. De aanslibbing in het eerste deel van het Zwin bij Damme neemt toe. Groter wordende schepen met meer diepgang krijgen het daar lastig. Niets doen is geen optie: de schepen zullen blijven groter worden en de aanslibbing – ‘verslijking’ – zal blijven toenemen.

Om meer debiet naar de Reye te brengen bedenken ze het plan om een kanaal te graven dat de Reye via de Zuidleie verbindt met de Leie te Deinze. Ze krijgen de toelating van graaf Lodewijk van Male en de werken worden aangevat. Echter, de Gentenaars vrezen hiervan groot nadeel te ondervinden. Misschien zal het debiet van de Schelde te veel afnemen, maar vooral de graanhandel zou hen kunnen voorbijgaan: graan uit Noord-Frankrijk zou Gent kunnen vermijden om via Deinze recht naar Brugge afgeleid te worden, met groot verlies aan inkomsten/tol tot gevolg voor de Gentenaars. De Witte Kaproenen – het Gentse korps van ordehandhavers – zal de werken manu militari verhinderen. Ze vallen in1379 de werf aan, doden een aantal werkenden en sturen de rest weg. Het kanaal komt er niet.

Politieke bemoeienis doet het project mislukken. De problemen in het Zwin blijven onopgelost.

De Zeuge

Om het probleem van aanslibbing in het Zwin aan te pakken, bedenkt men dan een andere oplossing, steunend op hetzelfde principe: meer debiet, meer stroming, betere kans op uitschuren van het slib.

In het Zwin heerst een streng getijregime met een gemiddeld tijverschil van 4.5 meter tussen eb en vloed. Bij opkomend tij (vloed) laat men water binnenstromen in een kom, afgebakend door dijken: een spuikom. Men sluit de spuikom af bij hoog water. Men wacht tot bij het volgende laagwater en dan laat men dit water in de Zwingeul terugstromen: men noemt dit spuien.

Pieter Claeissens, Kaart Brugse Vrije, 1597

Dit is wat men in 1413-1414 doet met een moerasgebied ten westen van de Reye nabij Damme, zoals op de afbeelding te zien is: de Zeuge. Het gebied wordt als spuikom ingericht om direct in het Zwin te kunnen spuien en de aanslibbing aldus te bestrijden.

Echter, het resultaat is ruim onvoldoende. De mislukking van dit project is nu te wijten aan een natuurlijke oorzaak, namelijk de gelvorming van het slib. Herinner U dat bij het bezinken, samenklonterende losse slibdeeltjes plots omslaan in een viskeuze massa (zie ook artikel 17 over verlanding en de wetenschap). Er is een intense stroming nodig om deze kleverige massa uit te schuren en daarvoor is de stroming bij het spuien niet sterk genoeg. De aanslibbing in het Zwin stopt niet.

Het Zwarte Gat

Tegelijkertijd ontwikkelt zich een tweede probleem: de vorming van zandbanken in de monding van het Zwin. Het is uitzonderlijk, maar hierover bestaat een directe bron. In het Brugse stadsarchief wordt een kaart bewaard van de monding van het Zwin. Ze is ongedateerd, stamt uit de het begin van de 16de eeuw, de periode van 1505 – 1516.

De aanwezigheid van zandbanken is direct zichtbaar getekend in de beide toegangen tot het Zwin: het Sluisse Gat (westelijk) en het Zwarte Gat (oostelijk). Zie ook de reconstructie van W. Wintein.

Halverwege de 15de eeuw is het Zwarte gat praktisch dicht door aanzanding, gevolgd door inpolderingen. Ook het debiet door het Sluisse Gat is flauw geworden door de toenemende afname van de ‘komvulling’. Schepen krijgen moeilijkheden met de toegang, men is bevreesd voor de haven van Sluis.

In 1470 komt een commissie tot het besluit dat een heropening van het Zwarte Gat de oplossing is om meer debiet in de Zwinmonding te verkrijgen, meer bepaald in het Sluisse Gat. Het is geen goedkoop project ook wegens de vergoedingen voor de eigenaars van de op te geven polders, waaronder de Duinenabdij en de Sint-Baafsabdij te Gent. De zaak verhuist naar het allerhoogste politieke niveau. Karel de Stoute verleent octrooi en verplicht de Vier Leden van Vlaanderen financieel bij te dragen, zeer tegen hun zin. In 1473 is het zover.

Het blijkt een vergissing. In de geul van het Zwarte Gat ontstaat een sterke stroming en ze wordt diep uitgeschuurd, maar het Sluisse Gat raakt meer en meer geblokkeerd. De natuur is grillig en laat zich moeilijk voorspellen of manipuleren. Om het ergste te voorkomen dient men het Zwarte Gat zo vlug mogelijk te sluiten. In 1486 kreeg Brugge hiervoor het octrooi van Maximiliaan van Oostenrijk.

Het afsluiten van deze, ondertussen diepe, geul door een dam, kost veel moeite: er komen grote partijen aarde, stenen, hout, oude vissersboten met zand… Het opzet slaagt niet en wordt min of meer noodgedwongen verlaten tijdens de opstand tegen Maximiliaan.

Bij het begin van de 16de eeuw ziet de toestand van de Zwinmonding eruit zoals op de kaart in het Brugse archief.

Het kanaal van Oostburg

De strijd met Maximiliaan van Oostenrijk ebt weg en het probleem van het Zwin komt terug op de agenda. Een nieuw feit wordt in de analyse meegenomen.

Kaart van het Kanaal van Oostburg, 1547, Brugge, Rijksarchief

De ebstroom in het Zwin zet twee uur vroeger in dan in de Westerschelde bij het (toenmalige) eiland Biervliet. Door beide te verbinden met een kanaal, kan de ebstroom (naar buiten!) in het Sluisse gat versterkt worden: als de ebstroom in het Zwin aanzet, stijgt het water in Biervliet nog 2 uur verder en zal dit, zo hoopt men, door het kanaal afvloeien naar het Sluisse Gat. Bovendien rekent men erop dat de ebstroom 2 uur langer zou aanhouden. Dit was al een oud idee: de commissie van 1470 had dit reeds op tafel gelegd, maar toen niet weerhouden wegens te duur.

Echter, het Zwarte Gat is nog open en dat moet eerst dicht: het water zou anders langs daar wegvloeien in plaats van door het Zwin.

Filips de Schone verleent in maart 1500 het octrooi voor het nieuwe kanaal. Ondanks grote moeilijkheden en tegenslagen – stormen, geldgebrek, politiek - wordt het kanaal in 1516 in werking gesteld.

De resultaten zijn eens te meer teleurstellend en het pijnlijkste is nog dat in het kanaal zandbanken verschijnen die het voor de normale scheepvaart ongeschikt maken (wantijen).

Het verhaal van het spuien heeft tot hiertoe geen aanvaardbaar resultaat opgeleverd, noch voor de aanslibbing van de Zwingeul, noch voor de verzanding van de toegangsgeulen, en dat ondanks het uitvoeren van grote en kostelijke infrastructuurwerken. En nog is het niet gedaan.

De Verse Vaart.

In 1548 neemt men een drastisch besluit. Vlak ten westen van de onbruikbaar geworden Zwingeul wordt een nieuw kanaal gegraven: de Verse Vaart. Op de kaart van Lanceloot Blondeel is dit aangeduid in het rood. In Sluis wordt het Zwin uitgediept en er komen twee nieuwe sluizen.

Niet alleen het Zwin, maar ook het kanaal tussen Brugge en Damme verkeert in een erbarmelijke staat. Ook deze verbinding wordt vernieuwd. Het nieuwe kanaal – aangeduid in het groen – vertrekt via het tracé van het Oude Zwin, tot in Hoeke waar – voorbij Damme! – een verbinding wordt gemaakt met de Verse Vaart.

Conceptkaart van de wateringen ten noorden van Brugge, Lanceloot Blondeel, 1546, Brugge, Stadsarchief.

Naar aanleiding van dit project geeft het stadsbestuur aan Marcus Gerards de opdracht een kaart te tekenen om zichtbaarheid te geven aan deze mooie verwezenlijking: het wordt een uitzonderlijk staaltje van ‘city marketing’.

Het kanaal heeft een diepgang van 12 voet (t.t.z. 3.60 m) en er zijn de daaropvolgende jaren effectief zeeschepen tot in Brugge gevaren. Ook hier treden Verlandingsverschijnselen op en aan het einde van de 16de eeuw wordt de Verse Vaart tenslotte aan zijn lot overgelaten onder druk van de krijgsverrichtingen in het Zwingebied tijdens de tachtigjarige oorlog.

Het Zwin (ook de Beneden-Zeeschelde) wordt ‘Staats’ en zal verder geen rol meer spelen in de Brugse geschiedenis en het zal tot 1863 duren vooraleer men de Scheldetol zal kunnen afkopen van de Nederlanders.

Brugge heeft vanaf nu geen directe toegang meer tot de zee, tot aan de ingebruikname van de nieuwe zeehaven in Zeebrugge begin 20ste eeuw. Brugge blijft een haven van regionaal belang, maar zeeschepen doen Brugge nu aan via de haven van Oostende en het kanaal Brugge – Oostende. Met de nieuwe haven komen ook de problemen met verlanding opnieuw bikkelhard opzetten. Maar dat verhaal werd verteld in het vorige artikel.

19. De strijd tegen de Verlanding: de doorbraak

Moeizaam begin, met hindernissen.

Vanaf het jaar 1905 genereert de nieuwe haven Brugge/Zeebrugge behoorlijk wat bedrijvigheid, echter bijlange niet in de mate zoals verhoopt is. Bovendien krijgen de pessimisten (zie Mierlo) gelijk wat betreft de verlanding. Ondanks de berekeningen van de meest bevoegde autoriteiten, is vooral de verzanding intens, veel groter dan verwacht en door de baggermolens niet bij te houden. Opnieuw staat verlanding centraal en verdwijnt de hoop op een nieuwe ‘gouden eeuw’.

En dan breekt in 1914 de eerste wereldoorlog uit.

Tijdens de eerste wereldoorlog speelt het havencomplex van Brugge/Zeebrugge een hoofdrol. Duitse U-boten brengen in totaal bijna 5.000 schepen tot zinken waarvan de helft vanuit Brugge/Zeebrugge als basis. Maar dat is een ander verhaal.

Bij het einde van de oorlog ligt de haven in puin. Antwerpse, Gentse en Oostendse kringen kanten zich tegen de wederopbouw: de trafiek vóór de oorlog was al teleurstellend, er zijn de enorme kosten voor het opruimen en herstellen, maar tevens wijst men, opnieuw, naar de grote – blijvende - kosten om de intense verlanding te bestrijden.

Een nieuwe studie besluit dat de claire-voie in de Zeebrugse havendam best gesloten wordt. In de jaren 20 wordt dit effectief uitgevoerd. Helaas, ook nu hebben de pessimisten gelijk. In de plaats van intense verzanding treedt nu niet alleen verzanding op, in het westelijk deel van de diepzeehaven Zeebrugge, maar tevens aanslibbing/verslijking in het oostelijk deel. De situatie sleept zich voort tot aanvang 1929, het jaar van de Conventie van de Belgische Staat met de MBZ. De MBZ– Maatschappij van de Brugse Zeehaven – is de beheerder van de haven. Hierbij neemt de staat alle dure kosten voor het baggeren voor zijn rekening, zoals dat nu nog altijd het geval is.

4 master zeilschip ‘Priwall’

De stranding van het Duitse 4 mastzeilschip ‘Priwall’ in Zeebrugge op 17 mei 1930 veroorzaakt grote consternatie. De Belgische Staat heeft tot dan toe nog niets laten baggeren en laat, onder druk van de voornoemde kringen, verder alles aanslepen. Met de tweede wereldoorlog dreigend op de achtergrond en onder impuls van de legerleiding komt men in 1939 tot het besef welk uitzonderlijk belangrijke strategische waarde het havencomplex Brugge/Zeebrugge heeft. Ineens kan het nu allemaal, ook zelfs verdieping en verbreding.

In mei 1940 begint Wereldoorlog 2 en ook dat is weer een ander verhaal.

Ditmaal speelt de haven niet zo’n grote rol in de oorlogshandelingen, maar de verwoesting door de Duitsers bij hun terugtrekking is even catastrofaal.

Opruiming en herstel vorderen moeizaam en worden slechts beëindigd in het jaar 1951. Een toegangsgeul naar de havendam wordt gebaggerd en ook één naar de sluis. De havenactiviteiten komen in de eerste jaren slechts langzaam op gang zoals te zien is in de grafiek van de tonnen goederenomslag (20).

De definitieve doorbraak.

De firma Baggerwerken Decloedt & Zoon NV bouwt op het einde van de jaren 60 twee uitzonderlijke baggerschepen die respectievelijk operationeel worden in de jaren 1969 en 1970: sleephopperzuiger ‘Pacifique’ en sleephopperzuiger ‘Vlaanderen XVIII’.

Een sleephopperzuiger zuigt zand en slib van de bodem op en pompt de specie in zijn laadruim. Wanneer het schip volgeladen is vaart het met zijn lading naar een plaats waar het zand en slib mag gestort worden. Het begint dan aan een nieuwe cyclus.

TSHD Pacifique

(TSHD: Trailing Suction Hopper Dredger)

TSHD Vlaanderen XVIII

Het uitzonderlijke aan beide schepen is dat ze tweemaal zo groot zijn gebouwd dan de grootste toenmalige schepen. Die hadden een laadruiminhoud van maximaal 5.000 m³. De laadruiminhoud van TSHD Vlaanderen XVIII bedraagt 11.000 m³ en het schip is vanaf 1970 tot 1994 het grootste baggerschip van de wereldvloot gebleven. TSHD Pacifique, een iets vroeger ontwerp heeft een laadruiminhoud van 9.000 m³. TSHD Vlaanderen VIII is nu nog altijd actief.

Een schaalvergroting van constructies met een factor 2 is altijd zeer gedurfd en brengt nogal wat risico’s met zich mee. Maar de visie van de opdrachtgever en eigenaar – Baggerwerken Decloedt & Zn NV - is uitzonderlijk succesvol gebleken. Deze schepen krijgen, voor de eerste maal in de geschiedenis, het proces van de verlanding definitief en met zekerheid onder controle.

Vanaf nu kunnen dieptes gewaarborgd worden, verdiepingsprogramma’s uitgevoerd, de Vaarpassen op zee kunnen verdiept en onderhouden blijven. Het vertrouwen stijgt, ook bij onze besturen. Zonder deze doorbraak zouden de plannen voor de uitbouw van de Nieuwe Buitenhaven in Zeebrugge nooit uitgevoerd zijn. Eindelijk zal de nieuwe haven, stapsgewijze en voor de eerste maal, op weg gaan naar uitgesproken commerciële successen. De curve van tonnen overslag toont één en ander aan.

De strijd tegen de verlanding is hiermee niet over. De Vlaamse regering besteedt elk jaar belangrijke bedragen om de maritieme toegankelijkheid van de Vlaamse havens te waarborgen. Maar het grote verschil met het verleden is dat deze strijd niet uitzichtloos is. Onze baggeraars hebben die strijd onder controle gekregen en hoe belangrijk dit is geweest, en nog altijd is, bewijst hun positie in de wereld: de 4 grootste baggerfirma’s wereldwijd zijn 2 Belgische (Deme Group en Jan De Nul) en 2 Nederlandse ondernemingen (Boskalis en Van Oord).

Het is nu tijd om de strijd tegen de verlanding van het Zwin onder de loep te nemen ten tijde van Brugge’s hoogtijdagen in de Middeleeuwen.