30. Brugge Metropool

 

Het succes van Brugge in de Middeleeuwen – in die tijd soms het ‘New York’ van West-Europa genoemd – laat zich verklaren door een aantal elementen die de stad samen in een zelfde opwaartse richting hebben gestuwd: de Middeleeuwse Warme Periode, de uitstekende ligging van de stad, zijn maritieme concept, zijn ondernemende burgers en overheden, en vooral het ontstaan van het Zwin in het jaar 1134. Het jaar 1134 is het enige jaartal dat iedere Bruggeling zou moeten kennen.

Het succes verklaren is één ding, het aantonen en beschrijven is iets anders.

Het is ook al vroeger opgemerkt in verband met de maritieme goederenstroom: in de 12^de en 13^de eeuw, zijn statistieken van economische, demografische en andere nuttige parameters om het Brugse succes te staven, niet beschikbaar. Die zouden cijfermatig en in detail kunnen aantonen hoe gigantisch het succes van het Brugse maritieme concept wel is geweest. Behalve de commentaren van tijdgenoten – zoals die van Pero Tafur - zijn er ook nog de kronieken, en zijn er voornamelijk ook de feiten.

Opstart van bouwwerven

Onderstaande tabel toont Brugse gebouwen met het jaartal van de aanvang der werken. Daar hoort enig commentaar bij -  zie verder - maar het dient vooral opgemerkt te worden dat ze allen begonnen zijn na het jaar 1134 en dat er na het jaar 1300 weinig initiatieven van vergelijkbare omvang en aantal zijn ontplooid. Ze vormen ook in de huidige tijd nog altijd een zeer belangrijk  onderdeel van het Brugse patrimonium.

Behalve de Waterhalle en de Sint-Donaaskathedraal – beiden zijn  afgebroken einde 18^de eeuw - gaat het wel degelijk over gebouwen die tot ons zijn gekomen in de huidige tijd. Voor enkelen onder hen stond al vroeger een gebouw op de locatie: de Onze-Lieve-Kerk is daar een mooi voorbeeld van. Op deze plaats stond vermoedelijk al in het jaar 875 een houten kapel. Deze werd in het derde kwart van de 12^de eeuw (1150-1175) vervangen door een driebeukige Romaanse kerk. Deze wordt op zijn beurt, na een stadsbrand waarbij ook de kerk werd beschadigd,  stapsgewijze vervangen door het huidige Gotische gebouw.

Het zijn prachtige en machtige monumenten die ook nu nog altijd respect en bewondering opwekken. De toren van de Onze-Lieve-Vrouwekerk wordt algemeen beschouwd als het grootste bouwwerk van baksteen in de wereld.

Werf	Aanvang der werken
Sint - Janshospitaal	1150
Kanaal Brugge – Damme, met zeesluis (Speie)	1180
Sint-Donaaskathedraal	1184
Onze-Lieve-Vrouwekerk	1225
Belfort-hal	1240
Sint-Jacobskerk	1240
Begijnhof	1244
Sint-Salvatorskathedraal	1275
Waterhalle	1284
2de omwalling	1297

Ze zijn ontegensprekelijk de imposante getuigen van de uitzonderlijke Brugse groei en succes in de periode 1150 – 1300. 

Een tweede Zwinmodel: het kanaal de Lieve

De stad Gent kende aanvang 13^de eeuw gelijkaardige omstandigheden als Brugge. De handel van graan, wol en laken neemt sterk toe, en tegelijkertijd ondervindt de stad meer en meer hinder van haar beperkte toegang tot de Noordzee, d.w.z. de Gentse  haven is ontoegankelijk voor zeeschepen – koggen - die alsmaar groter worden en dieper liggen. Bovendien ligt Gent nog verder af van de zee dan Brugge: de afstand Gent – Noordzee is 37 km in vogelvlucht.

Al vroeg beseffen de Gentenaars het zeer grote potentieel van het Brugse Maritieme concept. Ze beslissen een kanaal te graven van Gent naar Damme waar ze dan via een sluis toegang krijgen tot de nieuw gevormde diepzeehaven: het Zwin. Net als Brugge, maar onafhankelijk ervan, kunnen ze nu met binnenschepen een exclusieve goederenstroom creëren tussen de stad Gent en de Noordzee. Het kanaal is voor de Gentse economie gedurende lange tijd uiterst belangrijk geweest totdat met de verzanding van het Zwin in de 16^de eeuw ook de Lieve zijn betekenis voor Gent verloor.

Het werd gebouwd in de jaren 1262 -1269. Voltooid had het een lengte van 47 km en het is in alle opzichten een waterbouwkundig meesterwerk. 

F. Gelaude in zijn tekst* ‘De Lieve, de realisatie van een opmerkelijk kanaal in de 13^de eeuw’,  reconstrueerde het tracé op basis van de Atlas Major: zie de figuur 20. 

Figuur 20

*[Het onderzoek naar en de studie van de Lieve waren onderdeel van een doctorale verhandeling die in 2018 aan de Universiteit Antwerpen werd voorgesteld: F. Gelaude, De vroege hydrografie van de stad Gent, een geomorfologisch en historisch onderzoek van menselijke ingrepen in de waterhuishouding van het middeleeuwse Gent, (Proefschrift Monumenten- en Landschapszorg, Universiteit Antwerpen), Antwerpen, 2018. Deze bijdrage over de Lieve is een verwerking van het desbetreffende hoofdstuk pp. 82-118]

Het is geen recht tracé geworden omdat men verkozen heeft om enkele natuurlijke hindernissen te ontwijken. De grootste hindernis was de oostwest verlopende Dekzandrug van Maldegem - Stekene, die drie tot vier meter hoger ligt dan de omgeving en ongeveer 3 km breed is. In de polders kruiste het tracé binnendijken en om indringing van zeewater te voorkomen, bouwde men brede bermen – de zogenaamde Lievebermen – die hoger lagen dan de omringende polders.

Uiteindelijk had men 11 stuwen nodig om de hoogteverschillen te overbruggen. De grote lengte, de hindernissen in de polders  en de bouw van de 11 rabotten maakten het kanaal zeer duur. Een rabot is een stuw met hefdeur zie figuur 21. Ook het onderhoud was gedurende al die jaren een zware kostenpost.

Figuur 21

rabot: stuw met hefdeur.

Het meest indrukwekkende, en een primeur, is toch het feit dat dit kanaal een waterscheidingskam kruiste!

Een waterscheidingskam is de grens tussen twee stroomgebieden. In dit geval zijn dat het stroomgebied van de Schelde en dat van de kustvlakte. Een regendruppel die 5 cm oostelijk van de kam valt zal afgevoerd worden naar de Schelde, is dat 5 cm westelijk van de dam dan wordt het de Noordzee. 

In het kanaal is dat ook zo: men heeft een debiet water nodig dat deels naar de Schelde vloeit en deels naar de kustvlakte en dat volledige debiet moet beschikbaar zijn op het hoogste punt, namelijk waar het kanaal de waterscheiding kruist. Door het aftappen van verschillende beken ter hoogte van de reeds vernoemde Dekzandrug van Maldegem – Stekene slaagde men erin om voldoende waterdebiet te genereren voor het kanaal om dus voor alle ‘panden’ – één pand is de afstand tussen twee rabotten – het nodige waterpeil te garanderen, zowel voor diegenen die stapsgewijze naar Gent afdaalden als voor diegenen die naar de Kustvlakte afwaterden. Om deze operatie permanent vlot te laten verlopen was veel aandacht en inspanning nodig.

De bouw van de Lieve was zonder twijfel een grote en kapitale investering voor de stad Gent. Het was duidelijk een kopie van het Brugse maritieme concept: Zwinhaven/lichters/sluis/kanaal/binnenhaven, de binnenhaven zijnde Gent.

De Bruggelingen hadden honderd jaar eerder al, in de tweede helft van de 12^de eeuw, hun maritieme concept ontwikkeld, Als gevolg hiervan groeide de nog ‘open’ stad zo snel dat ze, nog vóór het jaar 1300, gedwongen was  een veel ruimere tweede omwalling bouwen ter bescherming van de burgers en hun bezittingen.

Het succes was adembenemend en confronteerde de Gentenaars met het volgende dilemma: ofwel een grote inspanning doen en het Brugse maritieme concept kopiëren, ofwel genoegen nemen met een tweederangspositie. De grootte van de investering in het kanaal de Lieve bevestigt hoe nodig de Gentenaars dit vonden en vooral hoe succesvol Brugge wel was.

Van bedelorden tot luxegoederen.

Bedelorden

Benedictijnen en de Cisterciënzers zijn religieuze orden die leven van hun arbeid: ‘Ora et Labora’ de regel van Benedictus. Ze hebben uitgestrekte eigendommen en spelen economisch en politiek een belangrijke rol. Voorbeelden zijn de abdij van Onze-Lieve -Vrouw Ten Duinen in Koksijde en de abdij Ter Doest die zo’n grote rol heeft gespeeld bij de inpoldering van de kustvlakte. 

Men kan zich voorstellen dat de aanwezigheid van zulk een bedelorde nogal wat ‘belasting’ kan leggen op een stad of streek. Een bedelorde zal alleen daar kunnen functioneren waar voldoende middelen aanwezig zijn. In Brugge zijn die in de tweede helft van de 13^de eeuw blijkbaar overvloedig aanwezig want alle bekende bedelorden vestigen er zich binnen een tijdsspanne van luttele jaren: zie de tabel.

Bedelorde	Vestiging te Brugge
	jaar
Dominicanen	1234
Minderbroeders	1246
Karmelieten	1264
Augustijnen	1286

 

Tabel   Vestiging der bedelorden in Brugge

 De Vlaamse Primitieven

Brugge zuigt niet alleen bedelorden naar zich toe, maar ook de beste en bekendste kunstenaars en ambachtslui in de Lage Landen. Jan van Eyck is wellicht de bekendste van allemaal, de primus inter pares van een groep schilders die bekendstaat als ‘De Vlaamse Primitieven’

Behalve portretten schilderen zij voornamelijk religieuze onderwerpen. Hun realisme is adembenemend. Een mooi voorbeeld is het schilderij 'Madonna met kanunnik Joris van der Paele', zoals gezegd een religieus onderwerp in een adembenemend realisme. Het schilderij bevindt zich in het Groeningemuseum te Brugge.

Figuur 22

Maar het belang van dit schilderij gaat verder. Bij nader toezien is het een vitrine, een uitstalraam van kostbare luxegoederen: fijne stoffen, brokaat, diamanten, precieuze stenen, kostbaar versierde mantels en harnas, tapijten…. . Het is gewoon ook een staalkaart van alle luxegoederen die in Brugge geproduceerd en/of verhandeld werden.

Ook het slijpen van diamant is uitgevonden in Brugge.

Gelijkaardige verhalen kunnen verteld worden over de Vlaamse Polyfonisten die men van het einde van de 14^de eeuw tot de 16^de eeuw aan alle hoven en kapittels in Europa aantreft. Denk aan de kopiisten die uitzonderlijk verluchte manuscripten hebben nagelaten: het middeleeuwse Gruuthuze-handschrift, in Brugge samengesteld ongeveer vanaf het jaar 1395, is daar een eminent voorbeeld van.

Brugge Metropool

De opstart van grote bouwwerven, de komst van de bedelorden, het aantreden van de meest gerenommeerde kunstenaars en ambachtslui, de productie en verhandeling van luxegoederen… De succesvolle opgang van het Brugse project trekt de aandacht, in zoverre dat Gent zich genoodzaakt ziet om het maritieme concept van Brugge over te nemen en zwaar te investeren in het kanaal ‘De Lieve’.

Op het einde van de 13^de eeuw was Brugge onmiskenbaar reeds de grootste middeleeuwse metropool in West-Europa en niet Biervliet, Grevelingen of Nieuwpoort.

 

29. De tijd na Galbert: vanaf 1134

 

Afgezien van de turbulenties na de moord op de graaf Karel de Goede in het jaar 1127, is de toestand van de stad Brugge geenszins slecht of hopeloos te noemen.

De Burg verschaft sinds de tweede helft van de 9^de eeuw de broodnodige veiligheid niet alleen voor een toenemende handelsactiviteit, maar ook voor bewoning. Ten tijde van Galbert schat men de bevolking op 5.000. De stad heeft bovendien een zeer interessante locatie, dicht bij de zee, dichter kan niet, maar hoog genoeg gelegen om niet vatbaar te zijn voor de zee bij springtij. Het bouwen van dijken en inpolderingen ondersteunt de bevoorrading van de uitdijende stad en er is een groep van kooplui en ondernemers gegroeid die voor dynamiek kunnen zorgen en macht verwerven.

Bovendien heeft de stad, dankzij de vroegere heirbaan die dwars door de stad loopt, direct toegang tot heel het vroegere Romeinse, nu middeleeuwse wegennetwerk. De Reie zorgt op zijn beurt voor de toegang tot het achterliggende gebied. Heel die tijd heeft Brugge ook verbinding met de zee via verscheidene geulen.

Alle elementen voor een verdere ontwikkeling zijn aanwezig, ware daar niet de voortschrijdende verlanding van de geulen. Wellicht hadden de Bruggelingen oplossingen kunnen verzinnen om dit euvel te overkomen, maar we zullen het nooit te weten komen want op 4 oktober 1134, bij een storm uit het noordwesten, treft een stormvloed vooral het zuidwesten van de Lage Landen. De gevolgen zijn dramatisch. Zeeland wordt verbrokkeld tot een archipel, tot een eilandengroep. Van bijzondere betekenis voor Brugge is de vorming van het Zwin!

Over de betekenis ervan volgt later meer. Maar vooraf vraagt het fenomeen ‘stormvloed’ enige aandacht.

Het fenomeen ‘stormvloed’.

Het getij dat besproken wordt in hoofdstuk G is het astronomische getij. Een definitie van astronomische getij vinden we bij Aquo²⁰:

Het astronomische getij is de getijbeweging als gevolg van de veranderlijke resultante van de aantrekkingskracht van de maan en de zon op de watermassa`s op aarde, niet gestoord door weerkundige omstandigheden.

Behalve het astronomische getij hebben ook nog andere elementen invloed op het niveau van het zeewater. Daar is vooral de wind. Bij aflandige wind – de windrichting is dan van land naar zee - zal het niveau van het zeewater lager blijven dan het astronomische getij. Dit is, ook bij sterke wind, vanzelfsprekend geen gevaarlijke situatie. Met aanlandige wind - de windrichting is dan van zee naar land – verandert de situatie want bij hoogwater zal het niveau van het zeewater hoger zijn dan het astronomische getij. Bij sterke aanlandige wind, bij stormwind, kunnen zeer kritieke situaties ontstaan waarbij dijkdoorbraken en overstromingen dreigen. Op dat moment spreekt men van een stormvloed.

Figuur 16

Wat zo´n stormvloed kan aanrichten wordt duidelijk bij de herinnering aan die van 1953 in de Lage Landen.

In 1953, in de nacht van 31 januari op 1 februari, veroorzaakt een ongeziene stormvloed een catastrofe ramp die vooral Zuidwest Nederland treft. De kaart toont het ondergelopen gebied. 1853 mensen vonden de dood, meer dan 72.000 mensen moesten hun huis verlaten, tienduizenden dieren kwamen om. Alles over de Watersnood  is te vinden op de website van het Nederlandse Centrale Bureau voor de Statistiek (CBS), ook de kaart van de ramp: zie figuur 16.

Men vertelt dat in die bewuste nacht, opgezweept door de stormwind, het niveau bij laagtij zelfs hoger bleef hangen dan het normale hoogtij. Daarbovenop moest dan nog het volledige astronomische tij komen. Het was bovendien ook ‘springvloed’: springtij komt tweemaal per maand voor. Het is een zeer hoge vloedstand, telkens één à twee dagen na volle maan en nieuwe maan. Anderzijds, bij eerste en laatste kwartier ontstaan zeer lage vloedstanden: zogenaamde doodtij.

Tussen 4 en 5 uur in de ochtend bezweken de dijken, vloedgolven raasden alles weg wat ze tegenkwamen. Het was de ergste stormvloed van de 20^ste eeuw.

De Middeleeuwse Warme Periode

In Wikipedia - https://nl.wikipedia.org/wiki/Stormvloed_van_1134 - vindt men een lijst van 68 stormvloeden die zich sinds het jaar 838 hebben voorgedaan, zo’n 6 stormvloeden gemiddeld per eeuw. En toch is er nog iets anders aan de hand want in de 12^de eeuw registreert men 11 stormvloeden, hetzij het dubbele van het gemiddelde aantal.

In onze tijd hebben klimaatwetenschappers wetenschappelijk bewezen dat de toename van extreme weersomstandigheden veroorzaakt wordt door de opwarming van de aarde. Stormen en stormvloeden zijn extreme meteo fenomenen.

De klimaathistoricus Hubert H. Lamb beschrijft in 1965 een klimaatverandering die plaatsvindt in de periode van de 8^ste eeuw tot het begin van de 14^de eeuw, ook Middeleeuwse Klimaatanomalie of Middeleeuws Klimaatoptimum genoemd²¹. De temperatuur in het noordelijk halfrond was er aanzienlijk warmer dan in de perioden ervoor of daarna. Het ging gepaard met hevige stormen boven de Noordzee en het Nauw van Calais die duizenden mensenlevens koste in de Lage Landen. Het veelvuldig voorkomen van stormvloeden in de 12^de eeuw wordt, steunende op de huidige wetenschappelijke inzichten, derhalve mogelijks verklaart door de Middeleeuwse Klimaatverandering.

Deze warmere periode heeft ook een ander, positief elan: er komen rijkere oogsten, de landbouwproductie neemt toe, evenals de handel, het zeetransport,… Het algemene welvaartspeil neemt toe, steden ontstaan, in de periode 1000-1347 (intrede van de pest) neemt de bevolking toe van 35 miljoen tot 80 miljoen,  Het is ook de tijd van de kathedralenbouw. Er ontstaan grote opportuniteiten voor groei die innovaties en technische vooruitgang aandrijven.

Nochtans, in de tijd vóór 4 oktober 1134 is de situatie van Brugge weinig stimulerend: de toegang tot de zee is beperkt. Voor zeeschepen, die alsmaar groter en dieperliggend worden, is Brugge niet meer toegankelijk en ziet het er naar uit dat de stad slechts binnen de marge van algemeen heersende groei zal blijven en zeker geen 'hoogvlieger' zal worden.

Het Zwin en het Brugse maritieme concept.

De diepzee-Voorhaven

De stormvloed van 4 oktober 1134 slaat vanuit de zeeboezem ‘Sincfal’ een brede diepe geul in zuidwestelijke richting tot op 5 km van Brugge.

Figuur 17²

De nieuwe geul reikt niet tot aan de stad, maar stopt op een afstand van - in vogelvlucht – 5 km. Na de storm, wanneer alles terug is gekalmeerd, is het welhaast zeker dat men vanuit bepaalde locaties in de stad de eerste zeeschepen die zich in de nieuwe geul presenteren, gewoon kan zien: het moet een sensatie geweest zijn!

Over de kwaliteiten van deze geul als veilige haven voor vele tientallen diepliggende zeeschepen tegelijkertijd, werd reeds bericht: zie het artikel 7 ‘Een veilige haven’. Brugge krijgt plots een grote, veilige diepzee-Voorhaven geschonken door de natuur zonder dat het enige investering heeft gevergd.  

Het Zwin biedt de zeeschepen ten allen tijde een veilige tij-gebonden ligplaats aan en de aanlooproutes zijn minimaal. Er dienen geen sluizen gepasseerd te worden. De ladingen kunnen door lichters langszij veilig gelost of geladen worden zonder dat het tij hierbij kan hinderen. Het gebruik van lichters is trouwens algemeen gebruikelijk in die tijden: (dure) kaaimuren voor grote aantallen zeeschepen zoals in het Zwin, zijn nergens beschikbaar, tenminste in onze noordelijke wateren.

De voorwaarde is wel dat ook de lichters vlot kunnen beladen en gelost worden op een plaats aan land en dat ze in voldoende aantal ter beschikking staan in functie van de zich aandienende zeeschepen. Men moet dus in eerste instantie op zoek gaan naar een veilige en ruime binnenhaven voor de lichters, waar men goederen veilig kan opslaan.

Die plaats aan land kan niet anders dan Brugge zijn: Brugge moet de binnenhaven zijn. 

De Binnenhaven

Zeeschepen die in het Zwin voor anker komen, hebben veelal kostbare goederen aan boord. Die lading moet aan land gebracht worden en zal daar meestal een periode dienen te verblijven in afwachting van verdere bestemming, die afhankelijk zal zijn van het spel van vraag en aanbod. Deze handel kan enkel plaatsvinden als een veilige plaats voor de markt en opslag van deze kostbare goederen ter beschikking staat. Dat geldt natuurlijk niet alleen voor de inkomende goederen trouwens maar ook voor de uitgaande goederenstromen.

Wanneer in het jaar 1134 het Zwin ontstaat, heeft Brugge een woelige periode achter de rug. De moord op graaf Karel de Goede in 1127 betekent het begin van een politiek onstabiele periode. Brugge was tot dan toe een open stad, zonder versterkingen aanleunende tegen de Burg voor zijn veiligheid. Het ziet zich door de omstandigheden genoodzaakt om in te grijpen: de eerste stadsomwalling wordt gebouwd. Ze bestaat uit een gracht, palissades en 6 versterkte stadspoorten: zie ook de figuur 19. Brugge wordt een versterkte stad en biedt ‘intra muros’ vanaf nu de grootst mogelijke veiligheid voor personen en goederen. Ook had Brugge reeds vóór de moord op Karel de Goede in 1127, een functionerende markt.

Vanaf het begin is duidelijk dat er geen alternatief is voor dit versterkte Brugge als marktplaats en als opslagplaats voor goederen in transitie. Maar, tussen de zeeschepen in het Zwin en het centrum van Brugge ligt nog een afstand van 5 km die bovendien blootgesteld staat aan het getijde.

Figuur 19

 De verbinding Zwin - Brugge

Brugge kan onmogelijk zeeschepen ontvangen: daarvoor is het gabarit (de afmetingen) van de reien in de stad – Lange Rei, Kraanrei, Groene Rei, … – te beperkt en deze kanalen verruimen en/of verdiepen is wegens de bestaande bebouwing en de harde structuren in de stad gewoon geen optie, er is ook geen plaats voor. De stad Brugge kan onmogelijk een diepzeehaven worden.

Maar dan zijn er de lichters: zie ook het artikel nr. 15 ‘Maritiem Transport: de Brugse lichters’.  Zonder hun inzet kunnen de zeeschepen in het Zwin niet gelost of geladen worden. In tegenstelling tot een zeeschip passen zij wel in het bestaande gabarit van de reien en zouden zij de ladingen rechtstreeks van het schip naar het centrum van de veilig versterkte stad kunnen brengen en vice versa. Meerdere lichters zouden tegelijkertijd continu beladen en/of gelost kunnen worden: daar is in Brugge wel plaats voor en het bouwen van tientallen meters kademuren voor lichters is, wegens het beperkte gabarit, noch op technisch vlak, noch op financieel vlak een probleem. Kortom, Brugge is een ideale Binnenhaven en dat zonder uitzonderlijke extra investeringen. De voorwaarde is wel dat voor de lichters een directe verbinding tussen stad en Zwin voorzien wordt: een kanaal tussen Damme en Brugge. En dat is wel een forse investering die gerealiseerd wordt in de tweede helft van de 12^de eeuw

Met hun ervaring en expertise voor het bouwen van zee-werende dijken in getijgevoelig gebied is dat doenbaar en de Brugge-bouwers voegen er nog een geniale toets aan toe: in Damme wordt een sluis gebouwd met gabarit aangepast aan de lichters. Het resultaat is dat het verbindingskanaal en de reien van de binnenhaven – de stad Brugge – blijvend losgekoppeld worden van het getij. We zijn dan in de tweede helft van de 12^de  eeuw.

Het Brugse maritieme concept.

De combinatie diepzee-Zwinhaven/lichters/sluis/kanaal/binnenhaven-Brugge is de structurele ruggengraat van het Brugse maritieme concept.

De laad- en losoperaties zowel voor zeeschepen als voor lichters kunnen in de beste en veiligste omstandigheden, in quasi alle weersomstandigheden, en onafhankelijk van elkaar plaatsvinden. Het is niet omdat er op een bepaald moment al 5 zeeschepen gelost of geladen worden dat een zesde bij aankomst in het Zwin daarom zou moeten wachten.

Voorwaarde is wel dat er een voldoende aantal van lichters ter beschikking staan. Ditzelfde geldt trouwens ook voor alle havengebonden activiteiten en faciliteiten: pijnders, toladministratie, kaaimuren voor de reien, logementen, magazijnen (!), etc. De uitkomst is bekend: de Bruggelingen zullen er in slagen  op de hoeksteen van dit maritieme concept de belangrijkste handels- en havenstad in West-Europa te worden en te blijven in de 13^de, 14^de en 15^de eeuw.

Uitgebreide statistische gegevens voor die periode zoals onze moderne havens die bijhouden en publiceren, staan niet ter beschikking. Maar dat er soms een uitzonderlijke drukte heerste laat ons Pero Tafur (1410-1484) vermoeden. Hij was een Spaanse koopman, schrijver en reiziger, die in zijn boek ‘Andanças e viajes de un hidalgo español’, noteert:

‘… dat Brugge de grootste van de twee naties (Venetië en Brugge) is omdat zij de enige in het westen is - ook al is er ook in Engeland enige handel - waar alle naties van de hele wereld elkaar ontmoeten. Naar verluidt varen uit de Brugse haven in een dag soms zevenhonderd schepen af’

 De ontwikkelingen in de 13^de en 14^de eeuw zullen het succes van het Brugse maritieme concept meer dan bevestigen.

Wanneer in de 2^de helft van de 19^de eeuw nagedacht en gedebatteerd wordt over een nieuwe verbinding van Brugge met de zee – wat zal leiden tot de bouw van de haven van Zeebrugge – komt dit maritieme concept en zijn succes meer dan prominent opnieuw in beeld.

 

28. Diepgang: knarr en kogge

 

Ten tijde van Galbert is de verbinding van Brugge met de zee problematisch. De moeilijkheden worden zeker mee veroorzaakt door de geleidelijke verlanding van het Oud Zwin. Maar de zeeschepen hebben in het verloop van de tijd ook de neiging om groter te worden. Ze krijgen een grotere diepgang en dus een meer beperkte toegang tot de zeegeulen van het waddengebied.

Tijd om het verhaal van de zeeschepen onder de loep te nemen.

Vikingschepen

Het langschip: oorlog!

Tot de 11^de eeuw zijn vooral de Vikingschepen superieur. Ze gebruiken hun welbekende langschepen om oorlog te voeren en rooftochten te plegen. Figuur 11 is een voorbeeld van zulk een langschip. Het is te bezoeken in het Vikingmuseum in de Deense stad Roskilde: de naam is Skuldelev 2.(19)

Figuur 11 

 Dit schip is circa 30 meter lang, bijna 4 meter breed met een diepgang van slechts 0.90 meter bij een volgeladen gewicht van 25 ton. Het is slank gebouwd en kan een topsnelheden bereiken van 15 tot 20 knopen (27 tot 36 km/u). Het voert een bemanning tot 80 mensen van wie 60 roeiers: een indrukwekkende zeegaande vechtmachine die snel, vooraleer iemand kan reageren, tot ver in het binnenland kan doordringen en er onheil aanrichten. De oprichting van een ‘Burg’, een permanent versterkte plaats, is een bittere noodzaak om een enigszins veilige omgeving te creëren.

De knarr: goederentransport.

De Vikingen hadden daarnaast ook een zeegaand vrachtschip: de knarr. Dit schip had andere karakteristieken dan het langschip: de romp was breder, voller - ‘dikbuikig’- en het werd gezeild. Ook de diepgang is groter. In het midden was er een ruimte voor lading. Het heeft een bemanning van 6 tot 8 personen. Figuur 12 toont een schaalmodel.

Figuur 12

Het heeft een lengte van 16 meter, is 5 meter breed en bij een lading van 25 ton heeft het een diepgang van om en nabij 1.00 meter. 

Tot in de helft van de 11^de  eeuw - wanneer koningin Emma Brugge bezoekt -  functioneert een schip met zulke karakteristieken goed in de beschikbare Brugse infrastructuur, namelijk: de oostelijke geul met laad– en losplaats dicht bij de Burg. Daarna dreigt het fout te lopen. Het Oud Zwin wordt gegraven maar dat verleent slechts tijdelijk soelaas. Ten tijde van Galbert - begin 12^de eeuw – heeft men geen spectaculaire vooruitzichten voor de overzeese handel, integendeel. De toegang voor zeeschepen tot de geul wordt problematisch.

De verlanding van de zeegeulen is een belangrijk element, maar de ontwikkeling van de scheepbouw, onder druk van de toenemende vraag naar transportcapaciteit over zee, is een ander fenomeen.

De Kogge

Opmerking vooraf.

De gegevens voor dit artikel over de kogge, komen voornamelijk uit de dissertatie van Vlierman K.:

‘Cogghen, kleene coggen ende schuten´

De 13de – tot 16de – eeuwse Nederlandse en Vlaamse archeologische vondsten uit de scheepsbouwtraditie van de (Hanze)kogge in een breder perspectief.

Radboud Universiteit, 04 oktober 2021

De dissertatie organiseert en beschrijft uitputtend een dertigtal archeologische vondsten van schepen die gebouwd werden in de periode 1100 – 1500. Het onderzoek van jaarringen laat toe de datering van het hout, aangetroffen bij  de opgravingen, te bepalen en dus ook van de vermoedelijke bouwperiode van deze schepen. 

De vondsten vertonen schepen van zeer verschillende afmetingen.  De kleinsten hebben een (geschatte) diepgang van 40 cm, de grootste liggen wel tot 2 meter en meer diep. Lengtes variëren tussen 11 meter en meer dan 20 meter. Hetzelfde geldt voor de breedte: deze schommelt tussen 8 en 4 meter. Er is tot hiertoe geen soort standaardkogge aangetroffen, laat staan zusterschepen, wel schepen die eenzelfde ’koggebouwtraditie’ vertonen: waarover verder meer. 

Het lijkt er soms op dat de afmetingen van de schepen gekozen werden in functie van plaatselijke omstandigheden zoals beschikbare diepte, afmetingen van sluizen, kanalen, kaaimuren, ligplaatsen … . 

Bij de vondsten zijn er ook een aantal aken en schuiten die slechts minimaal enkele kenmerken van deze koggebouwtraditie vertonen. Van de meest compleet teruggevonden koggen, zijn er een 5-tal grote (Hanze)koggen – waaronder een ‘Doelkogge’ - alsook van een 7-tal kleinere, zeegaande koggen.[1] Van deze schepen kunnen de globale afmetingen redelijk betrouwbaar worden vastgelegd.

Deze archeologische vondsten vormen de enige bron van informatie die over de kogge beschikbaar is. Er zijn geen tekeningen en/of teksten bekend, behalve afbeeldingen op de zegels van enkele steden: zie bijvoorbeeld de figuur 13. Die toont de afbeelding op het zegel van de stad Stralsund. 

Figuur 13

 De figuur 14 toont de reconstructie van een Hanze-kogge. Het schip werd gevonden in de buurt van Kampen, Nederland.

Figuur 14

De kogge is ontwikkeld uit de knarr, het vrachtschip van de Vikingen: zie de figuur 12. De voornaamste ontwikkeling is de introductie van het stevenroer, duidelijk weergegeven op het Stralsund zegel van de figuur13. Door zijn grotere oppervlakte is het veel effectiever dan de vroegere stuurboordriem. Het kan rechtstreeks bediend worden d.m.v. een helmstok. Later worden stuurinrichtingen ontwikkeld om de steeds groter wordende roerkrachten te beheersen. De kogge krijgt ook een steile rechte voorsteven en achtersteven, die ook zeer spits zijn: zulk een schip wordt een ‘spitsgatter’ genoemd. Beide ontwikkelingen verlenen de kogge een veel betere zeewaardigheid in termen van koersbestendigheid en snelheid.

De romp van een kogge is een overnaadse constructie: het ‘Clinker built’ voorbeeld van Figuur 15. Deze bouwwijze levert een sterke en lichte romp. Er is echter één strenge voorwaarde: om sterk genoeg te zijn dienen de planken van voor- tot achtersteven uit één stuk te zijn. Maar er zijn geen grote hoeveelheden van planken beschikbaar die langer zijn dan 20 meter. Dit is de reden dat men (vooralsnog?) geen schepen aantreft of aangetroffen heeft die langer zijn dan 20 meter.

Figuur 15

Om de schepen toch meer draagvermogen te geven bouwt men ze wel breder en hoger, en met meer diepgang. Terwijl de knarr van de Vikingen een tonnenmaat heeft van 20 tot 25 tonnen, hebben de grote Hanze koggen een tonnenmaat van 200 tot wel 250 ton. Maar het is duidelijk dat deze ontwikkeling - het vergroten van breedte en diepgang bij vasthouden aan een lengte van 20 meter - op een limiet botst die bij de grote Hanzekoggen wordt bereikt.. 

In de 15^de eeuw schakelt men over van de overnaadse bouwwijze naar de karveelbouwwijze, de rechtse helft van de figuur 15. De planken zijn nu niet meer overnaads of dakpansgewijs over elkaar gebouwd, maar de planken, of delen ervan, zijn stuitend tegen elkaar geplaatst. De romp wordt zwaarder en sterker, vooral met het oog op de torsie van de romp in een zware zee. De limiet van 20 meter geldt niet meer, het laadvermogen neemt toe en met de sterkte kan ook de snelheid opgevoerd worden. 

Maar dan gaat het niet meer over schepen van de koggebouwtraditie: andere, grotere scheepstypen worden ontwikkelde zoals de hulk, de kraak, het karveel e.a. Op het einde van de15de eeuw verdwijnt de Kogge naar het achterplan van de maritieme traditie, net zoals Brugge einde 15^de eeuw geleidelijk aan van het politieke en economische voorplan zal verdwijnen.

Besluit

Ten tijde van Galbert zag de situatie op gebied van maritieme handel er niet rooskleurig of veelbelovend uit. De verlanding van de geulen, met name van het Oud Zwin, en parallel daarmee ook de ontwikkeling van de kogge zullen een maritieme toekomst voor Brugge verhinderen. De grote Hanze koggen, met een diepgang van 2 meter en meer, zullen Brugge links laten liggen wegens de lastige, moeilijke en gevaarlijke toegang in de nauwe geul. 

Brugge heeft begin 12^de eeuw geen maritieme roeping!

[1] Vlierman dissertatie bladzijden 754 ev.