36. Een Belgisch kanaal

 

Op dit punt gekomen van de conferentie, ontvouwt de Maere een alternatief plan: een ‘Belgische kanaal’ inderdaad, dat Gent verbindt met een plaats aan de Belgische Kust zonder dat het raakpunten heeft met Nederlands grondgebied

de Maere kent het project in Amsterdam zeer goed waar de noord zuid as (het Noordhollandsch Kanaal) even problematisch was geworden als het kanaal Gent - Terneuzen en waar men de oost west as – de kortste - heeft gekozen voor de verbinding van Amsterdam met de zee: het Noordzeekanaal. In het jaar 1863 was men met de bouw ervan gestart.  De keuze om van Gent ook eens naar het Westen te kijken valt niet uit de lucht: waarom Gent niet verbinden met Blankenberge of Heist?

Hij toont een kaart van de waterwegen noordwestelijk van Gent – Figuur 10 - en merkt op dat er reeds een kanaal ligt dat, op een kleiner stuk na tegen Gent, die verbinding voor een flink deel reeds gemaakt heeft: het Schipdonkkanaal, officieel het Afleidingskanaal van de Leie (de Stinker).

Figuur 10

de Maere maakt  een ruwe schatting van de kosten voor de bouw van een kanaal langs dit tracé met voldoende groot gabarit: tussen 8 en 9 miljoen, uiteindelijk niet zoveel meer dan de geschatte kost voor het kanaal Gent – Terneuzen van 7 miljoen. Die beperkte meerkost garandeert wel de absolute onafhankelijkheid, geen verdragen meer en/of internationale overeenkomsten.

Een haven aan een open kust?

Als expert ter zake weet De Maere dat de plaats van aankomst van het kanaal op de Belgische Kust het meest heikele punt is. De Belgische Kust is open en dus stelt zich de vraag of het wel mogelijk is daar een kanaal in uit te monden, waar grote zeeschepen veilig kunnen in – en uitvaren, rekening houdend met het heersende getij, stromingen, wind en golfslag. Op dat moment in de tijd – het jaar 1866 – is dat nog nergens vertoond, noch in Nederland, noch in het Verenigd Koninkrijk, nergens^3.3.

Het is een kritische  tegenwerping die de Maere met voorrang wil weerleggen en hij begint met te verwijzen naar het rapport dat in opdracht van het Amsterdamse schepencollege  in 1852 werd opgedragen aan een groep van 5 Nederlandse experten die met naam worden genoemd. De opdracht luidde een advies te verstrekken over de technische haalbaarheid van het te bouwen Noordzeekanaal. Het ontwerp ervan mondt in IJmuiden direct uit op de open kust, net zoals het de bedoeling is voor het ‘Belgische’ kanaal.

Er worden uitgebreide peilingen van de kustzone opgedragen en uitgevoerd. Na  zorgvuldig overleg komt de groep van experten unaniem tot het besluit dat de bouw van het Noordzeekanaal technisch haalbaar is en in het jaar 1863 wordt gestart met de werken. Het zal duren tot het jaar 1876 vooraleer de werken voltooid worden en dat grote scheepvaart tot Amsterdam mogelijk wordt. 

Maar tot die tijd beschikt de Maere als argument voor de technische haalbaarheid van zijn project enkel over een rapport van enkele Nederlandse experten en dan nog maar voor een specifiek Nederlands project.

De Locatie

de Maere toont hierbij ook een bedrieglijk eenvoudige schets getekend op de peilkaart: Figuur 11. Hij prikt hiermee meteen de enige plaats  op de Belgische Kust waar de uitmonding van het ‘Belgisch Kanaal’ voor grote zeeschepen mogelijk en zinvol is. Er zal hiertegen gedurende lange tijd hevige oppositie gevoerd worden door onder andere Oostende en Blankenberge. Feit is dat de haven van Zeebrugge precies op deze plaats zal gebouwd worden en in het jaar 1907 in gebruik zal genomen worden. Dit plaatje is zodanig overtuigend dat aan deze locatie niet meer zal of kan getornd worden.

Figuur 11

Ook het Schipdonkkanaal (de Stinker) mondt uit op deze plek aan de Belgische Kust in Heyst. Het is een afwateringskanaal, van de Leie en sluit zeer handig aan bij het beoogde tracé: zie figuur 10.

de Maere is de eerste om te rapporteren dat dit punt de meest aangewezen locatie is om een ‘Belgische Kusthaven’ te bouwen. Hij merkt op dat

·       Op deze positie in Heyst, is de afstand tussen het strand en de 8 meter (diepte)lijn in zee minimaal. Overal elders aan de kust – Blankenberge, Oostende, Nieuwpoort… – is die afstand aanzienlijk groter. De lengte van de nieuw te graven toegangsgeul geul zal hier de korst mogelijke zijn met  het kleinste volume aan baggerwerken.

Figuur 12

·       Op deze zelfde positie is ook de afstand op het strand tussen de hoog – en de laagwaterlijn korter dan gelijk waar aan de kust. Nergens zullen de havenhoofden dan ook korter kunnen zijn: zie figuur 12.De locatie is door banken en ondieptes verderop goed beschermd

de Maere laat verder ook opmerken dat de omstandigheden voor de bouw van de haven in Heyst aanzienlijk beter zijn dan deze in IJmuiden waar het Noordzeekanaal ook uitmondt in de Noordzee:

·       Het gemiddelde tijverschil bedraagt in IJmuiden slechts 2 tot 3 m terwijl dat in Heyst 5 tot 6 m bedraagt. Dit vergemakkelijkt in grote mate de bouw van de havenhoofden.

Deze zijn in IJmuiden respectievelijk 2090 en 1630 meter lang. In Heyst hebben die slechts een lengte nodig van 800  meter.

Op het hoogtepunt van de eerste industriële revolutie, zorgt deze schets van Figuur 11 ervoor dat het idee van een haven aan de open Belgisch Kust definitief ingang vindt in Belgische maritieme kringen. Het zal er niet meer uit verdwijnen.

De technische haalbaarheid

Hoe belangrijk ook, het eigenlijke onderwerp in deze eerste brochure van 1866 blijft de discussie over het kanaal Gent – Terneuzen. de Maere steunt het project van M. Pickaert, de verhoging van het waterniveau. In de noot 3.4 is de korte inhoud weergegeven van enkele brochures van de Maere. Het ‘Belgisch kanaal’ komt slechts ter sprake op het einde van de eerste brochure als een soort uitgebreid postscriptum.

In het jaar 1875 publiceert de Maere een tweede tekst. Het moet zijn dat hij nogal wat interesse ondervond voor het ‘Belgisch Kanaal ‘ want deze tweede tekst is er volledig aan geweid: zie de korte inhoud van de tweede tekst in de noot 3.4. Deze is heel uitgebreid en komt praktisch neer op een volwassen voorstudie van het project. Bij wijze van spreken kunnen op basis van deze tekst gedetailleerde tekeningen, berekeningen en budgettering zondermeer aangevat worden.

Met deze voorstudie toont de Maere op overtuigende wijze de technische haalbaarheid van zijn ‘Belgisch kanaal’. Bovendien voorziet hij binnen het kader van zijn project ook een oplossing voor het lang aanslepende probleem – watertekort - van de waterhuishouding in het Gentse en bespreekt hij de te verwachten verzanding en aanslibbing.

Deze tekst ontmoet wel heel wat enthousiasme maar dan in een ander milieu dan het Gentse: in Brugge. Hij voorziet namelijk ook een aftakking van ‘zijn Belgisch kanaal’ naar Brugge: ook Brugge zou zo in dit project zijn directe verbinding met de Noordzee krijgen. Echter, op dat moment in de tijd – 1875 – is in Gent de beslissing reeds genomen om toch het kanaal Gent – Terneuzen  verder uit te bouwen na gesloten overeenkomst (1874) met de Nederlanders. Zo zal Gent op die manier beschikken over een directe toegang tot de zee op maat van de grootste zeeschepen.  Voor de Gentenaars is het project van het ‘Belgisch kanaal’, de directe verbinding van Gent met de Noordzee, vanaf nu definitief verleden tijd. Het zal niet gebouwd worden en hiermee verdwijnt ook de aftakking naar Brugge van het toneel, inclusief de verbinding met de Noordzee. 

Dat wekt nogal wat beroering in Brugse kringen en op dat moment publiceert de Maere wat zijn belangrijkste tekst zal worden: d’une communication directe de Bruges à la mer (1877).

 Figuur 13

Steunende op de elementen van zijn voorstudie voor het Belgisch kanaal van Gent, maakt hij hier nu de voorstudie voor de directe verbinding van Brugge met de Noordzee. Het gaat dan over het punt van vertrek, het punt van aankomst Heyst, het gabarit van het verbindingskanaal, de toegangsgeul, de havenhoofden, sluis, budgetten, … Bovendien voegt de Maere een ontwerp voor de zeehaven (!) in Brugge toe: zie figuur 13. Hiermee is het voorontwerp van de directe verbinding van Brugge met de Noordzee voor het eerst helemaal rond..

Het is een sterk document. de Maere bewijst vooral de technische haalbaarheid van het project. De Bruggelingen zijn enthousiast. Er zullen nog wel onderdelen veranderen en aangepast worden, maar net zoals het punt van aankomst – Heyst – niet meer zal veranderen, zo zal de haalbaarheid van het project niet meer in vraag gesteld worden.  

Voorwaar een grote en belangrijke prestatie van baron August de Maere.

Het budget

Ook de kost van het project wordt op dezelfde gedetailleerde wijze berekend en samengesteld. Het resultaat - 25,000,000 fr. In het jaar 1877 - heeft voor ons begrip van de reële omvang der werken weinig betekenis. de Maere vergelijkt deze kost met andere reeds uitgevoerde projecten en het is duidelijk dat het een grote investering zal zijn die nationaal, op het hoogste politieke niveau, zal beslist worden. Het is tenslotte een investering die aan heel het land voordeel zal brengen.

Maar zulke omvangrijke budgetten passeren niet ongemerkt of zonder tegenstand. Ze wekken belangstelling op bij besturen – Oostende, Nieuwpoort, … - die hun eigen projecten willen financieren en er ontstaat een harde oppositie.

Vanaf nu begint er een politieke strijd, die zal duren tot het jaar 1895 wanneer het Belgische Parlement de wet goedkeurde die de bouw van de haven in Zeebrugge mogelijk maakte. De officiële opening van de haven vond plaats in 1907, na ongeveer twaalf jaar van constructiewerkzaamheden.

Deze politieke strijd staat uitvoerig beschreven in het boek ‘Brugge en de Zee’, uitgegeven in het jaar 1982 door het Mercatorfonds, Antwerpen,  in opdracht van de Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen NV, met name  in het hoofdstuk 10 ‘Het ontstaan van Brugge – Zeehaven’ door Romain Van Eenoo.

Oppositie zal gevoerd worden met verschillende argumenten. Deze zijn niet alle even overtuigend. Het belangrijkste en sterkste argument, dat van in het begin aangevoerd wordt, is de voorspelling van hoge kosten voor de onderhoudsbaggerwerken die het project onrendabel zullen maken: t.t.z. de intense aanslibbing en aanzanding, de ‘verlanding’. Deze zal eveneens veel problemen voor de scheepvaart veroorzaken, tenminste zo beweren de tegenstanders.

Ondertussen zijn we meer dan 130 jaar verder en is bekend dat de verlanding van de haven en de vaarpassen op zee een grote rol heeft gespeeld in de ontwikkeling van de haven. De Vlaamse Executieve besteedt elk jaar rond 30 miljoen euro aan onderhoudsbaggerwerken. En het is slechts in de jaren 1970, met de bouw van de eerste grote sleephopperzuigers – TSHD Pacifique en TSHD Vlaanderen 18 door de familie De Cloedt - dat de verlanding echt onder controle kwam en er aan gedacht kon worden om de haven uit te breiden en te verdiepen.

 

35. De conferentie van 1866: Gent en de zee.

 

Gent en de zee: de geschiedenis.

Auguste de Maere begint zijn uiteenzetting met te verwijzen naar de geografische ligging van Gent op het samenvloeien van Leie en Schelde.

Figuur 7

Gent heeft geen natuurlijke verbinding met de zee, tenzij via Antwerpen: zie de rode stippellijn in de figuur 7. Deze verbinding is ook maar toegankelijk  voor kleine vaartuigen. De zeeschepen  in de 13^de – 14^de eeuw bijvoorbeeld (kogge, galei, …) zijn te groot, lopen vast vooraleer ze de haven van Gent kunnen bereiken.

De groene stippellijn staat symbool voor de eeuwenlange aandacht van de Gentenaars voor een goede directe verbinding met de zee, bewust als ze zijn van het belang ervan in de welvaart van de hun stad: tot op de dag van heden! Het succes van Brugge in de 13^de, 14^de en 15^de eeuw is op de achtergrond voortdurend in de gedachten aanwezig.

De brochure beschrijft eerst de geschiedenis van deze gedachte.

Er is de bouw van de Lieve (1262 – 1269). Een uitzonderlijk knap waterbouwkundig werk dat het Zwin (Damme)verbindt met Gent.  Het verliest zijn betekenis met de verzanding van het Zwin.

De Sasse vaart (1549) liep van Gent tot de Westerschelde. Het kende een bewogen geschiedenis tijdens de tachtigjarige oorlog. Met het Verdrag van Münster (1648) bleef de Sassevaart definitief gesloten door de Noordelijke Nederlanden en verliest Gent zijn directe toegang tot de zee.

De kanalisatie van de Yperlee tussen Brugge en Oostende, en dan via de Zuidleie naar Gent. De internationale politiek, het getouwtrek tussen de Noordelijke Lage Landen en Lodewijk 14, Maria Theresia en Jozef 2 heeft deze verbinding tussen Gent en de Noordzee (Oostende) evenwel in de kiem gesmoord.

Op 30 mei 1814 worden België en Nederland verenigd onder Koning Willem II. Er zijn geen politieke bezwaren meer en de koning laat zonder problemen het kanaal van Gent naar Terneuzen bouwen. Het werd voltooid in 1827. Gent heeft opnieuw een directe toegang tot de zee.

Toestand in het jaar 1866.

Het kanaal is 34 km lang, de diepgang bedraagt 4.40 m en de breedte is 10 m. Het kijkt aan tegen twee belangrijke uitdagingen: diepgang en waterpeil.

Het waterpeil.

Het bassin van Gent wordt gevoed door de Leie en door de Bovenschelde. Op zijn beurt voedt het bassin het kanaal Gent – Terneuzen, het kanaal Gent – Brugge en de Zeeschelde. In de zomer, wanneer de scheepvaart zeer actief is, wordt de diepgang van 4.40 m op het kanaal continu onderschreden: het peil blijft soms tot 70 cm onder het voorgeschreven peil.

Figuur 8

Figuur 8 is de originele lijst, in de tekst door Baron Auguste de Maere, van de onderschrijvingen in het jaar 1864 zoals genoteerd ^3.2.

Toename van de tonnemaat.

Op basis van de gegevens in de publicatie kan ook de figuur 9 worden samengesteld. De gemiddelde tonnemaat is een goede indicator van de grootte der schepen die, in dit geval, de haven van Gent aanlopen. Die gemiddelde tonnemaat is in 20 jaar verdubbeld! De schepen worden vlug groter en hun diepgang neemt verhoudingsgewijze toe. 

Figuur 9

De moeilijkheden met de toenemende diepgang van de zeeschepen en met het waterpeil betekenen dat het kanaal de uitdagingen voor toekomstige groei niet zal kunnen beantwoorden. Net zoals de Nederlandse havens, ontsnapt ook het kanaal Gent – Terneuzen niet aan de ijzeren wet van meegroeien of stagneren.

Twee voorontwerpen.

Op het moment van de conferentie circuleren er twee voorontwerpen voor de aanpassing van de diepgang van het kanaal van 4.40 m naar 6.00 meter. Het eerste – van M. De Hemptinne -  is gebaseerd op het verdiepen van het kanaal, het tweede voorontwerp –  van M. Pickaert – beoogt het verhogen van het waterniveau. 

Verdiepen en verruimen van het kanaal.

de Maere schetst de werkzaamheden dit hierbij nodig zijn, zoals het vernieuwen van de sluizen en de bruggen, bouwen van kaaimuren, aanschaf van terreinen, grondverzet van 2.000.000 m³ … .

De kost wordt geschat op 7.000.000 en de duur van de werken op 3 jaar waarbij het kanaal, en dus ook de haven, gesloten zou zijn voor de scheepvaart. Hierbij is dan nog niet de nodige verdieping en aanpassing van het stuk op Nederlands grondgebied meegerekend, inclusief de eventuele diplomatieke moeilijkheden. de Maere steunt dit project niet.

Verhogen van het waterniveau.

Dit project wordt wel gesteund door de Maere: alle elementen van het kanaal kunnen behouden blijven, er zou slechts een kleine hinder zijn voor de scheepvaart gedurende een beperkte tijd die nodig is om enkele maatregelen te nemen in verband met de waterhuishouding van het kanaal en van de terreinen erlangs. Deze maatregelen zijn trouwens gelijkaardig aan deze die men voor het Nederlandse deel van het kanaal reeds genomen heeft. 

Une porte sans clef

Auguste de Maere heeft nu het probleem van het kanaal Gent – Terneuzen uitvoerig geanalyseerd en de twee mogelijke oplossingen besproken. Hij besluit als volgt:

‘Le canal de Terneuzen est avant tout un canal international ; un tiers du parcours total, l’entrée même, appartiennent à un état étranger. Aucun changement au régime du canal, aucune baisse d’eau, aucune restauration aux ouvrages d’art, ne peuvent se faire que de commun accord entre les deux gouvernements. Est-ce là un état des choses suffisamment normal et à tout jamais assez rassurent pour engager l’État Belge à entrer dans des dépenses aussi fortes ?

Elargir ainsi à grands frais le canal de Terneuzen, n’est-ce pas en somme, élargir à grands frais une porte dont on n’aura jamais la clef ?’

Plots wordt de - voorheen analytische - toon scherp. Het is alsof de Maere in 1866 al weet dat de Gentenaars, ondanks zijn waarschuwing, toch het kanaal zullen verdiepen en verbreden. Hij wijst er op dat de Nederlanders, na de onafhankelijkheid van België, de Westerschelde blokkeerden: en was er in de periode 1830 – 1841 inderdaad geen scheepvaart op het kanaal mogelijk.

Maar toch, in het jaar 1870 beginnen de Gentenaars aan de verdieping en verbreding van het kanaal Gent – Terneuzen. In 1881 worden de werken op Belgisch grondgebied voltooid. In dat jaar beginnen ook de Nederlanders aan de verdieping en verbreding van hun deel. In 1885 zijn alle werken voltooid. Het kanaal heeft nu een diepgang van 6.50 m, 17 meter breed op de bodem en 68 m aan de waterspiegel. Gent beschikt nu over een toegang tot de zee die de grootste zeeschepen van die tijd kan ontvangen, zij het zonder te beschikken over de volledige zeggenschap.

Een Belgisch kanaal.

Op dit punt gekomen van de conferentie, ontvouwt de Maere een alternatief plan: een ‘Belgische kanaal’. Je voelt zijn enthousiasme stijgen. Dit wordt het hoogtepunt van zijn discours.

Waarom verbinden we Gent niet met een plaats aan de Belgische Kust? Hij toont een kaart van de waterwegen noordwestelijk van Gent – Figuur 10 - en merkt op dat er reeds een kanaal ligt dat, op een kleiner stuk na tegen Gent, die verbinding reeds maakt voor een flink deel: het Schipdonkkanaal, officieel het Afleidingskanaal van de Leie (de Stinker).

Figuur 10

Onmiddellijk wordt al een ruwe schatting van de kosten gelanceerd voor de bouw van een kanaal met zo’n groot gabarit: tussen 8 en 9 miljoen, niet zoveel meer dan de geschatte kost voor het kanaal Gent – Terneuzen van 7 miljoen. Die beperkte meerkost garandeert absolute onafhankelijkheid, geen verdragen meer en/of internationale overeenkomsten.

de Maere kent ook het project in Amsterdam zeer goed waar de noord zuid as (het Noordhollandsch Kanaal)even problematisch was als het kanaal Gent - Terneuzen en waar men de oost west as heeft gekozen voor de verbinding van Amsterdam met de zee: het Noordzeekanaal. In het jaar 1863 is men met de bouw ervan gestart.  De keuze om van Gent ook eens naar het Westen te kijken valt niet uit de lucht: waarom Gent niet verbinden met Blankenberge of Heist?

34. August de Maere

 

Sint – Niklaas, 30 januari 1826.  In het gezin van Charles de Maere en Cecile Van Remoortere wordt een jongetje geboren die de naam krijgt van Camille Charles Auguste de Maere: de latere Baron Auguste de Maere – Limnander. Vader Charles is dichter, componist maar vooral een rijke katoenindustrieel. Hij is ‘orangist’, d.w.z. loyaal aan het huis Oranje-Nassau tijdens de Hollandse bezetting in de periode 1815 – 1830. Na de Belgische onafhankelijkheid is hij ongewenst en wijkt het gezin uit naar de noordelijke Lage Landen, Nederland.

De jonge August krijgt een Nederlandse opvoeding. Hij volgt lager en middelbaar onderwijs in Deventer en studeert wetenschappen in Amsterdam. Hij vervolledigt zijn opleiding in Parijs aan de École des Arts et Manufactures en wordt in het jaar 1845 waterbouwkundig ingenieur.

Zowel Asterdam als Rotterdam krijgen in de 19^de eeuw grote moeilijkheden  met de capaciteit en de toegankelijkheid van hun havens. De daaropvolgende grote waterbouwkundige projecten hebben een grote zichtbaarheid, zoals bijvoorbeeld in de politiek en in de pers. Innovatie speelt een grote rol en bedrijven zijn bereid om grote investeringen te realiseren. Dat een ambitieuze – en zeer bemiddelde - jongeman in Nederland besluit waterbouwkunde te studeren mag niet verwonderen.

Figuur 6

Auguste de Maere

Na zijn huwelijk in 1850 met Coralie Limnander de Zulte, keert Auguste de Maere terug naar Gent, waar hij in de eerstvolgende jaren vooral op cultureel gebied bedrijvig is: hij speelt cello en steunt het muzikale leven in Gent als mecenas. In het jaar 1857 wordt hij dan toch verkozen als schepen van openbare werken voor de Liberale partij. Eén van zijn verwezenlijkingen, in het verlengde van zijn waterbouwkundige opleiding, is de bouw van een sluis buiten Gent die de talrijke sluizen in de stad overbodig maakt. Hij legt ook de ringlanen aan rond de historische stad.

Zijn functie brengt hem in contact met de leidende economische en industriële kringen van de stad. Die verenigen zich in 1858 in ‘Le cercle commercial et industriel de Gand’ en het spreekt voor zich dat zij met veel belangstelling de ontwikkelingen tijdens de eerste industriële revolutie volgen, met de grote waterbouwkundige projecten in Nederland in het bijzonder. Ook voor de haven van Gent wordt op dat moment de toegang tot de Noordzee problematisch en dreigt Gent de aansluiting met de eerste industriële revolutie te missen. Op een bepaald moment, zal de ‘cercle’ aan August de Maere vragen– wie anders? – om een conferentie te geven met als onderwerp een directe maritieme toegang van Gent tot de Noordzee. Hij is waterbouwkundig ingenieur en door zijn opleiding en opvoeding bijzonder goed geïntroduceerd in Nederland. Hij spreekt ook zeer vlot Nederlands: in zijn kringen is dat in die tijd niet gewoon.

Auguste de Maere geeft de conferentie op 15 februari 1866. De publicatie van de tekst volgt en heeft als tittel:

DES COMMUNICATIONS DIRECTES

DU PORT DE GAND A LA MER

Canal de Terneuzen. – Canal de Heyst.

CONFERANCE  DONNEE AU CERCLE COMMERCIAL ET INDUSTRIEL DE GAND

Le 15 février 1866

PAR A. DE MAERE – LIMNANDER

Echevin – Commissaire des travaux

Het is een belangrijk document dat nader toezien noodzakelijk maakt. Auguste de Maere legt hiermede het kader vast waarbinnen de discussies zich zullen afspelen en die uiteindelijk zullen leiden naar de bouw van een nieuwe haven in Zeebrugge.

Het blijft merkwaardig dat het incubatie traject voor de nieuwe haven in Gent start en niet in Brugge.

33. Grote waterbouwkundige projecten in Nederland.

 

Onder de druk van de transportrevolutie in de 19^de eeuw worden er in de Lage Landen grote waterbouwkundige projecten aangevat en ook hier doet de stoommachine haar intrede. Terwijl voordien kanalen met de hand werden gegraven, wordt in 1796 de eerste stoombaggermolen gebouwd en in 1871 komen de eerste sleephopperzuigers in bedrijf.  De productiecapaciteit van ‘natte’ graafwerken wordt hierdoor op zijn beurt vele malen vermenigvuldigd: men mag zonder meer spreken over de baggerrevolutie.

Amsterdam 1824 - Noordhollandsch kanaal

Bij het begin van de 19^de eeuw ondervindt de haven van Amsterdam moeilijkheden.

De figuur 1 toont een deel van de noordelijke Lage Landen, met daarin Amsterdam en de Zuiderzee. De Zuiderzee is de enige toegang tot de haven van Amsterdam. Maar de Zuiderzee, onder invloed van de fenomenen der  verlanding, verondiept. 

Figuur 1

De grote schepen lopen vast, moeten wachten op het goede getij…, verliezen op den duur veel tijd en geld. Men neemt meer en meer zijn toevlucht tot noodmaatregelen: bijvoorbeeld het verbodemen van de goederen (het overladen van de lading in kleinere schepen) of men maakt gebruik van een ‘scheepskameel’ om de diepgang te verkleinen. Denk aan een modern drijvend droogdok. De figuur 2 geeft een goed idee van  hoe dat in zijn werk gaat.

Figuur 2

Dit zijn duidelijk geen duurzame oplossingen, en/of oplossingen met een belovend perspectief... Koning Willem 1 (1814 – 1840) is zich bewust van de toestand en geeft in 1819 de opdracht om het Noordhollandsch kanaal te maken: zie de groene lijn op figuur 1. Het verbindt Amsterdam met Den Helder en omzeilt zo de Zuiderzee. Het maakt zoveel mogelijk gebruik van bestaande kanalen en grachten. 

Het is al met al toch een grote klus. Sommige delen dienen verdiept en/of verbreed te worden, 9 vlotbruggen werden gebouwd, 5 sluizen… In 1824 is het kanaal klaar. In het jaar 1841 maken 1700 zeeschepen gebruik van het kanaal.

Als het laatste kwart van de 19^de de eeuw aanvangt is het Noordhollandsch kanaal ‘te klein en te eng’ geworden voor de alsmaar dieper liggende zeeschepen en zal men het Noordzeekanaal bouwen (zie verder).

Rotterdam 1872 - Nieuwe Waterweg

In de periode van 1859 tot 1906 vertienvoudigde het scheepvaartverkeer in termen van registertonnage. Voor Rotterdam ontstond niet alleen een capaciteitsprobleem maar ook een probleem van toegankelijkheid. De figuur 3

Figuur 3

Figuur 3 toont de Rijndelta met rechts bovenaan Rotterdam. Onder invloed van het getijde is de delta sterk onderhevig aan de effecten van verlanding: verslibbing en aanzanding. De associatie met de verlanding van het Zwin hoeft geen uitleg. De steeds groter wordende zeeschepen worden gedwongen steeds grotere ‘lussen’ te varen tussen Rotterdam en de Noordzee, tot in de Haringvliet toe. De figuur 3 illustreert dit fenomeen zeer goed. 

Tussen 1827 en 1829 wordt in eerste instantie het Voorns Kanaal gegraven om de afstand tussen Rotterdam en de zee voor de grote schepen te verkorten, maar al vlug is duidelijk dat dit onvoldoende is. Er volgt een periode van overleg en plannen maken en uiteindelijk kiest men voor het kanaal van de kortste afstand tussen Rotterdam en de zee: het plan van de waterbouwkundig ingenieur Pieter Caland. Figuur 4 toont de ligging van het kanaal. In 1866 werd begonnen met de uitvoering van het plan Caland.

Figuur 4

De uitvoering verloopt niet zonder moeilijkheden, maar in 1908 is de waterdiepte in het kanaal overal 7.5 meter onder Laag Water.

Ondertussen – sinds 2018 – is de waterdiepte in het kanaal overal 15 meter! Deze grote verdieping is gepaard gegaan met veel research, studiewerk en veel baggeren, zowel voor het verdiepen als voor het onderhoud van het kanaal. Rotterdam is, met 475 miljoen overgeslagen tonnen ondertussen de grootste haven in Europa.

Amsterdam 1876 – Noordzeekanaal

Het Noordhollandsch kanaal was na niet zo lange tijd al te eng en te nauw geworden. Vanaf het jaar 1848 zoekt men naar een alternatief. Het bestaande Noordhollandsch kanaal had een noord – zuid oriëntatie, terwijl een kanaal tussen Amsterdam en de zee veel korter zou gekund hebben over een oost- west richting zoals aangeduid op de Figuur 5. 

Figuur 5

Echter in de eerste helft van de 19^de eeuw zou het technisch nog niet gelukt zijn om de sluizencomplexen zowel aan de Noordzeekant als aan de Zuiderzeekant te bouwen. Die waren nodig om de getijverschillen tussen de twee kanten op te vangen en om het kanaal één vaste waterdiepte te kunnen geven.

In de jaren 60 van de 19^de eeuw kan dat wel en vanaf het jaar 1863 beginnen de werken om het Noordzeekanaal te bouwen. Het is een heel complex project. Men bouwt niet alleen de reeds genoemde sluizencomplexen, er komen inpolderingen bij kijken, het bouwen van dijken, van een havenmond met twee pieren, zijkanalen …

Het Noordzeekanaal wordt in 1876 in gebruik genomen en net zoals bij de Nieuwe Waterweg volgt er een geschiedenis van verdiepen, verbreden, bruggen bouwen, tunnels graven etc.

Besluit

De eerste industriële heeft in de 19^de eeuw grote waterbouwkundige projecten naar de Lage Landen gebracht en die ontwikkeling heeft sindsdien niet meer stil gestaan. Het ‘alsmaar dieper, breder, groter’ is nog altijd de regel en het betreft altijd grote investeringen die veel lef vergen om ze te realiseren. De (nieuwe) wereld van de waterbouwkunde - ingenieurs, aannemers, universiteiten, overheid … -  levert in deze ontwikkelingen een essentiële dienst aan de economie. Dat men in steden als Brugge en Gent niet ongevoelig is voor deze evolutie zal blijken. Brugge heeft tenslotte, dankzij onder meer een uitzonderlijke goede toegang tot de zee, in de 13^de, 14^de en 15^de eeuw een toppunt van rijkdom en macht bereikt.

Zonder deze achtergrond van de eerste industriële revolutie en van de succesrijke Brugse middeleeuwse periode, is het ontstaan van de haven van Zeebrugge niet te begrijpen.

32. De eerste industriële revolutie.

 

Rond het jaar 1775 bouwde James Watt de eerste stoommachine die meer kon dan enkel water oppompen en bracht hiermee de industriële revolutie op gang. Handenarbeid werd vervangen door machinale productie, ateliers werden grote fabrieken, massaproductie werd de norm. We spreken van de eerste industriële revolutie die zal duren tot op het einde van de 19^de eeuw.

Hiermee samengaande steeg ook de behoefte en de noodzaak om steeds meer goederen te kunnen transporteren. Het transport van goederen met paard en kar zoals voordien gebruikelijk was, op wegen die soms de naam amper waard waren of met trekschuiten langs jaagpaden, dat soort transport was hiervoor totaal ongeschikt. Er zal een transportrevolutie moeten volgen.

En inderdaad, de stoommachine vindt zijn weg naar de trein, naar het schip. In 1804 wordt de eerste locomotief in gebruik genomen in een ijzermijn in Engeland. In het jaar 1819 vaart het eerste stoomschip de Atlantische Oceaan over van New-York naar Liverpool. Stoomschepen varen sinds 1835 op de Rijn. Spoorlijnen en wegen worden aangelegd. Op 5 mei 1835 rijdt de eerste trein in België tussen Mechelen en Brussel, tevens een primeur op het vasteland van Europa. De industriële revolutie veroorzaakt effectief een transportrevolutie.

Ook de infrastructuur van de havens en de waterwegen bevindt zich aanvankelijk nog op ‘paard-en-kar’ niveau en de groei van de goederenstromen stuit vlug op zijn grenzen. De druk wordt snel nog intenser: vooral de zeeschepen worden alsmaar groter, en hun diepgang neemt toe. Daarnaast heeft men alle moeite om de complexe verschijnselen van de verlanding – het spel van aanslibbing, erosie, verzanding - aan de kusten en vooral in de toegangswegen naar de havens te beheersen. Dat laatste lukt eigenlijk ook niet. Om de sterke stijging van de goederenstromen te kunnen opvangen en te stimuleren, zal blijken dat grote investeringen nodig zijn.

Om een idee te geven van de grote druk. In het jaar 1859 deden de havens van Rotterdam, Hamburg en Antwerpen minder dan één miljoen ton. In het jaar 1906 deden diezelfde havens respectievelijk meer dan 9 miljoen ton (Rotterdam), 10 miljoen ton (Antwerpen) en 11 miljoen ton (Hamburg). Een vertienvoudiging van de goederenstromen in minder dan 47 jaar.

In de Lage Landen is het vooral de toegankelijkheid van de havens van Amsterdam en van Rotterdam die in het oog springen en de grootste zorgen baren bij deze ontwikkelingen. Zonder oplossing voor de toegankelijkheid wacht enkel de provinciale tweederangs rol.

31. Ten geleide

 

Ten geleide

Naar het einde van de 15^de eeuw is de directe verbinding van Brugge met de zee een groot probleem geworden door de verlanding van het Zwin. Wanneer dan in het jaar 1604, midden in de tachtigjarige oorlog, Sluis definitief bezet wordt door Prins Maurits en zijn republikeinse troepen, betekent dit formeel ook het einde van Brugge als metropool.

Het betekende ook het einde van de vrije doorvaart op de Schelde, totdat in het jaar 1863 de middeleeuwse Scheldetol definitief werd afgekocht van Nederland tezamen met 19 andere landen.^3.1

Het is slechts na 300 jaar, op 23 juli In het jaar 1907, dat  door Koning Leopold II de nieuw gebouwde haven in Zeebrugge ingehuldigd wordt. Dit was een groot project en de ervaring leert dat projecten van deze omvang en belangrijkheid een lange incubatietijd hebben. In het geval van de haven van Zeebrugge situeert de start van deze periode zich in de jaren 60 van de 19^de eeuw en dit is de eeuw van de eerste industriële revolutie.

Zeebrugge komt niet uit de lucht gevallen. Om inzicht te krijgen in de geschiedenis van zijn ontstaan, is een schets van de achtergrond in de 19^de eeuw onontbeerlijk. Dat ontstaan situeert zich trouwens in Gent.