35. De conferentie van 1866: Gent en de zee.

 

Gent en de zee: de geschiedenis.

Auguste de Maere begint zijn uiteenzetting met te verwijzen naar de geografische ligging van Gent op het samenvloeien van Leie en Schelde.

Figuur 7

Gent heeft geen natuurlijke verbinding met de zee, tenzij via Antwerpen: zie de rode stippellijn in de figuur 7. Deze verbinding is ook maar toegankelijk  voor kleine vaartuigen. De zeeschepen  in de 13^de – 14^de eeuw bijvoorbeeld (kogge, galei, …) zijn te groot, lopen vast vooraleer ze de haven van Gent kunnen bereiken.

De groene stippellijn staat symbool voor de eeuwenlange aandacht van de Gentenaars voor een goede directe verbinding met de zee, bewust als ze zijn van het belang ervan in de welvaart van de hun stad: tot op de dag van heden! Het succes van Brugge in de 13^de, 14^de en 15^de eeuw is op de achtergrond voortdurend in de gedachten aanwezig.

De brochure beschrijft eerst de geschiedenis van deze gedachte.

Er is de bouw van de Lieve (1262 – 1269). Een uitzonderlijk knap waterbouwkundig werk dat het Zwin (Damme)verbindt met Gent.  Het verliest zijn betekenis met de verzanding van het Zwin.

De Sasse vaart (1549) liep van Gent tot de Westerschelde. Het kende een bewogen geschiedenis tijdens de tachtigjarige oorlog. Met het Verdrag van Münster (1648) bleef de Sassevaart definitief gesloten door de Noordelijke Nederlanden en verliest Gent zijn directe toegang tot de zee.

De kanalisatie van de Yperlee tussen Brugge en Oostende, en dan via de Zuidleie naar Gent. De internationale politiek, het getouwtrek tussen de Noordelijke Lage Landen en Lodewijk 14, Maria Theresia en Jozef 2 heeft deze verbinding tussen Gent en de Noordzee (Oostende) evenwel in de kiem gesmoord.

Op 30 mei 1814 worden België en Nederland verenigd onder Koning Willem II. Er zijn geen politieke bezwaren meer en de koning laat zonder problemen het kanaal van Gent naar Terneuzen bouwen. Het werd voltooid in 1827. Gent heeft opnieuw een directe toegang tot de zee.

Toestand in het jaar 1866.

Het kanaal is 34 km lang, de diepgang bedraagt 4.40 m en de breedte is 10 m. Het kijkt aan tegen twee belangrijke uitdagingen: diepgang en waterpeil.

Het waterpeil.

Het bassin van Gent wordt gevoed door de Leie en door de Bovenschelde. Op zijn beurt voedt het bassin het kanaal Gent – Terneuzen, het kanaal Gent – Brugge en de Zeeschelde. In de zomer, wanneer de scheepvaart zeer actief is, wordt de diepgang van 4.40 m op het kanaal continu onderschreden: het peil blijft soms tot 70 cm onder het voorgeschreven peil.

Figuur 8

Figuur 8 is de originele lijst, in de tekst door Baron Auguste de Maere, van de onderschrijvingen in het jaar 1864 zoals genoteerd ^3.2.

Toename van de tonnemaat.

Op basis van de gegevens in de publicatie kan ook de figuur 9 worden samengesteld. De gemiddelde tonnemaat is een goede indicator van de grootte der schepen die, in dit geval, de haven van Gent aanlopen. Die gemiddelde tonnemaat is in 20 jaar verdubbeld! De schepen worden vlug groter en hun diepgang neemt verhoudingsgewijze toe. 

Figuur 9

De moeilijkheden met de toenemende diepgang van de zeeschepen en met het waterpeil betekenen dat het kanaal de uitdagingen voor toekomstige groei niet zal kunnen beantwoorden. Net zoals de Nederlandse havens, ontsnapt ook het kanaal Gent – Terneuzen niet aan de ijzeren wet van meegroeien of stagneren.

Twee voorontwerpen.

Op het moment van de conferentie circuleren er twee voorontwerpen voor de aanpassing van de diepgang van het kanaal van 4.40 m naar 6.00 meter. Het eerste – van M. De Hemptinne -  is gebaseerd op het verdiepen van het kanaal, het tweede voorontwerp –  van M. Pickaert – beoogt het verhogen van het waterniveau. 

Verdiepen en verruimen van het kanaal.

de Maere schetst de werkzaamheden dit hierbij nodig zijn, zoals het vernieuwen van de sluizen en de bruggen, bouwen van kaaimuren, aanschaf van terreinen, grondverzet van 2.000.000 m³ … .

De kost wordt geschat op 7.000.000 en de duur van de werken op 3 jaar waarbij het kanaal, en dus ook de haven, gesloten zou zijn voor de scheepvaart. Hierbij is dan nog niet de nodige verdieping en aanpassing van het stuk op Nederlands grondgebied meegerekend, inclusief de eventuele diplomatieke moeilijkheden. de Maere steunt dit project niet.

Verhogen van het waterniveau.

Dit project wordt wel gesteund door de Maere: alle elementen van het kanaal kunnen behouden blijven, er zou slechts een kleine hinder zijn voor de scheepvaart gedurende een beperkte tijd die nodig is om enkele maatregelen te nemen in verband met de waterhuishouding van het kanaal en van de terreinen erlangs. Deze maatregelen zijn trouwens gelijkaardig aan deze die men voor het Nederlandse deel van het kanaal reeds genomen heeft. 

Une porte sans clef

Auguste de Maere heeft nu het probleem van het kanaal Gent – Terneuzen uitvoerig geanalyseerd en de twee mogelijke oplossingen besproken. Hij besluit als volgt:

‘Le canal de Terneuzen est avant tout un canal international ; un tiers du parcours total, l’entrée même, appartiennent à un état étranger. Aucun changement au régime du canal, aucune baisse d’eau, aucune restauration aux ouvrages d’art, ne peuvent se faire que de commun accord entre les deux gouvernements. Est-ce là un état des choses suffisamment normal et à tout jamais assez rassurent pour engager l’État Belge à entrer dans des dépenses aussi fortes ?

Elargir ainsi à grands frais le canal de Terneuzen, n’est-ce pas en somme, élargir à grands frais une porte dont on n’aura jamais la clef ?’

Plots wordt de - voorheen analytische - toon scherp. Het is alsof de Maere in 1866 al weet dat de Gentenaars, ondanks zijn waarschuwing, toch het kanaal zullen verdiepen en verbreden. Hij wijst er op dat de Nederlanders, na de onafhankelijkheid van België, de Westerschelde blokkeerden: en was er in de periode 1830 – 1841 inderdaad geen scheepvaart op het kanaal mogelijk.

Maar toch, in het jaar 1870 beginnen de Gentenaars aan de verdieping en verbreding van het kanaal Gent – Terneuzen. In 1881 worden de werken op Belgisch grondgebied voltooid. In dat jaar beginnen ook de Nederlanders aan de verdieping en verbreding van hun deel. In 1885 zijn alle werken voltooid. Het kanaal heeft nu een diepgang van 6.50 m, 17 meter breed op de bodem en 68 m aan de waterspiegel. Gent beschikt nu over een toegang tot de zee die de grootste zeeschepen van die tijd kan ontvangen, zij het zonder te beschikken over de volledige zeggenschap.

Een Belgisch kanaal.

Op dit punt gekomen van de conferentie, ontvouwt de Maere een alternatief plan: een ‘Belgische kanaal’. Je voelt zijn enthousiasme stijgen. Dit wordt het hoogtepunt van zijn discours.

Waarom verbinden we Gent niet met een plaats aan de Belgische Kust? Hij toont een kaart van de waterwegen noordwestelijk van Gent – Figuur 10 - en merkt op dat er reeds een kanaal ligt dat, op een kleiner stuk na tegen Gent, die verbinding reeds maakt voor een flink deel: het Schipdonkkanaal, officieel het Afleidingskanaal van de Leie (de Stinker).

Figuur 10

Onmiddellijk wordt al een ruwe schatting van de kosten gelanceerd voor de bouw van een kanaal met zo’n groot gabarit: tussen 8 en 9 miljoen, niet zoveel meer dan de geschatte kost voor het kanaal Gent – Terneuzen van 7 miljoen. Die beperkte meerkost garandeert absolute onafhankelijkheid, geen verdragen meer en/of internationale overeenkomsten.

de Maere kent ook het project in Amsterdam zeer goed waar de noord zuid as (het Noordhollandsch Kanaal)even problematisch was als het kanaal Gent - Terneuzen en waar men de oost west as heeft gekozen voor de verbinding van Amsterdam met de zee: het Noordzeekanaal. In het jaar 1863 is men met de bouw ervan gestart.  De keuze om van Gent ook eens naar het Westen te kijken valt niet uit de lucht: waarom Gent niet verbinden met Blankenberge of Heist?