33. Grote waterbouwkundige projecten in Nederland.

 

Onder de druk van de transportrevolutie in de 19^de eeuw worden er in de Lage Landen grote waterbouwkundige projecten aangevat en ook hier doet de stoommachine haar intrede. Terwijl voordien kanalen met de hand werden gegraven, wordt in 1796 de eerste stoombaggermolen gebouwd en in 1871 komen de eerste sleephopperzuigers in bedrijf.  De productiecapaciteit van ‘natte’ graafwerken wordt hierdoor op zijn beurt vele malen vermenigvuldigd: men mag zonder meer spreken over de baggerrevolutie.

Amsterdam 1824 - Noordhollandsch kanaal

Bij het begin van de 19^de eeuw ondervindt de haven van Amsterdam moeilijkheden.

De figuur 1 toont een deel van de noordelijke Lage Landen, met daarin Amsterdam en de Zuiderzee. De Zuiderzee is de enige toegang tot de haven van Amsterdam. Maar de Zuiderzee, onder invloed van de fenomenen der  verlanding, verondiept. 

Figuur 1

De grote schepen lopen vast, moeten wachten op het goede getij…, verliezen op den duur veel tijd en geld. Men neemt meer en meer zijn toevlucht tot noodmaatregelen: bijvoorbeeld het verbodemen van de goederen (het overladen van de lading in kleinere schepen) of men maakt gebruik van een ‘scheepskameel’ om de diepgang te verkleinen. Denk aan een modern drijvend droogdok. De figuur 2 geeft een goed idee van  hoe dat in zijn werk gaat.

Figuur 2

Dit zijn duidelijk geen duurzame oplossingen, en/of oplossingen met een belovend perspectief... Koning Willem 1 (1814 – 1840) is zich bewust van de toestand en geeft in 1819 de opdracht om het Noordhollandsch kanaal te maken: zie de groene lijn op figuur 1. Het verbindt Amsterdam met Den Helder en omzeilt zo de Zuiderzee. Het maakt zoveel mogelijk gebruik van bestaande kanalen en grachten. 

Het is al met al toch een grote klus. Sommige delen dienen verdiept en/of verbreed te worden, 9 vlotbruggen werden gebouwd, 5 sluizen… In 1824 is het kanaal klaar. In het jaar 1841 maken 1700 zeeschepen gebruik van het kanaal.

Als het laatste kwart van de 19^de de eeuw aanvangt is het Noordhollandsch kanaal ‘te klein en te eng’ geworden voor de alsmaar dieper liggende zeeschepen en zal men het Noordzeekanaal bouwen (zie verder).

Rotterdam 1872 - Nieuwe Waterweg

In de periode van 1859 tot 1906 vertienvoudigde het scheepvaartverkeer in termen van registertonnage. Voor Rotterdam ontstond niet alleen een capaciteitsprobleem maar ook een probleem van toegankelijkheid. De figuur 3

Figuur 3

Figuur 3 toont de Rijndelta met rechts bovenaan Rotterdam. Onder invloed van het getijde is de delta sterk onderhevig aan de effecten van verlanding: verslibbing en aanzanding. De associatie met de verlanding van het Zwin hoeft geen uitleg. De steeds groter wordende zeeschepen worden gedwongen steeds grotere ‘lussen’ te varen tussen Rotterdam en de Noordzee, tot in de Haringvliet toe. De figuur 3 illustreert dit fenomeen zeer goed. 

Tussen 1827 en 1829 wordt in eerste instantie het Voorns Kanaal gegraven om de afstand tussen Rotterdam en de zee voor de grote schepen te verkorten, maar al vlug is duidelijk dat dit onvoldoende is. Er volgt een periode van overleg en plannen maken en uiteindelijk kiest men voor het kanaal van de kortste afstand tussen Rotterdam en de zee: het plan van de waterbouwkundig ingenieur Pieter Caland. Figuur 4 toont de ligging van het kanaal. In 1866 werd begonnen met de uitvoering van het plan Caland.

Figuur 4

De uitvoering verloopt niet zonder moeilijkheden, maar in 1908 is de waterdiepte in het kanaal overal 7.5 meter onder Laag Water.

Ondertussen – sinds 2018 – is de waterdiepte in het kanaal overal 15 meter! Deze grote verdieping is gepaard gegaan met veel research, studiewerk en veel baggeren, zowel voor het verdiepen als voor het onderhoud van het kanaal. Rotterdam is, met 475 miljoen overgeslagen tonnen ondertussen de grootste haven in Europa.

Amsterdam 1876 – Noordzeekanaal

Het Noordhollandsch kanaal was na niet zo lange tijd al te eng en te nauw geworden. Vanaf het jaar 1848 zoekt men naar een alternatief. Het bestaande Noordhollandsch kanaal had een noord – zuid oriëntatie, terwijl een kanaal tussen Amsterdam en de zee veel korter zou gekund hebben over een oost- west richting zoals aangeduid op de Figuur 5. 

Figuur 5

Echter in de eerste helft van de 19^de eeuw zou het technisch nog niet gelukt zijn om de sluizencomplexen zowel aan de Noordzeekant als aan de Zuiderzeekant te bouwen. Die waren nodig om de getijverschillen tussen de twee kanten op te vangen en om het kanaal één vaste waterdiepte te kunnen geven.

In de jaren 60 van de 19^de eeuw kan dat wel en vanaf het jaar 1863 beginnen de werken om het Noordzeekanaal te bouwen. Het is een heel complex project. Men bouwt niet alleen de reeds genoemde sluizencomplexen, er komen inpolderingen bij kijken, het bouwen van dijken, van een havenmond met twee pieren, zijkanalen …

Het Noordzeekanaal wordt in 1876 in gebruik genomen en net zoals bij de Nieuwe Waterweg volgt er een geschiedenis van verdiepen, verbreden, bruggen bouwen, tunnels graven etc.

Besluit

De eerste industriële heeft in de 19^de eeuw grote waterbouwkundige projecten naar de Lage Landen gebracht en die ontwikkeling heeft sindsdien niet meer stil gestaan. Het ‘alsmaar dieper, breder, groter’ is nog altijd de regel en het betreft altijd grote investeringen die veel lef vergen om ze te realiseren. De (nieuwe) wereld van de waterbouwkunde - ingenieurs, aannemers, universiteiten, overheid … -  levert in deze ontwikkelingen een essentiële dienst aan de economie. Dat men in steden als Brugge en Gent niet ongevoelig is voor deze evolutie zal blijken. Brugge heeft tenslotte, dankzij onder meer een uitzonderlijke goede toegang tot de zee, in de 13^de, 14^de en 15^de eeuw een toppunt van rijkdom en macht bereikt.

Zonder deze achtergrond van de eerste industriële revolutie en van de succesrijke Brugse middeleeuwse periode, is het ontstaan van de haven van Zeebrugge niet te begrijpen.