11. De ongelofelijke 13de eeuw

Prof. Van Houtte meldt in zijn boek (10, blz. 184) dat voor het middeleeuwse Brugge statistische gegevens, zoals een modern havenbedrijf die publiceert, niet ter beschikking staan: tonnenmaat, aantal schepen, … Echter, de spectaculaire toename van de opslagcapaciteit in Brugge met Waterhalle en Hallen, de snelle opkomst van de Zwinhavens, de extreme toename van de bevolking, van 5.000 aan het begin van de eeuw tot 60.000 (11, blz 98) aan het einde, de bouw van een tweede omwalling van 7 km, wijzen op een voortdurende en sterke toename van de maritieme goederenstromen. 

De primitieve infrastructuur en werkwijze van het eerste uur – overslag van zeeschip op klein vaartuig, aanlanding van de goederen op de dam, transport over de weg naar Brugge – komt vlug onder grote druk. De overslag op de dam is daarbij het knelpunt of bottleneck: de kleine vaartuigen, de binnenschepen rechtstreeks tot in de stad laten varen, ware ideaal voor de import van goederen als voor de export. Zeeschepen tot in Brugge laten varen is geen optie. 

Een kanaal tussen het Zwin en de stad zal hiervoor nodig zijn. Het kanaliseren van de Reie voor de lichters ligt voor de hand. Dit kanaal zal moeten aansluiten op de reeds bestaande kanalen in de stad en die hebben constant een hoog waterpeil nodig voor de bescherming van Burg en stad. Ook voor lossen en laden zal dit constante hoge waterpeil een groot voordeel hebben: de continuïteit van de operaties, want onafhankelijk van het getijde. 

In tegenstelling met de stad, speelt in het Zwin het getij geen rol bij de overslag tussen schip en lichter: ze liggen daar naast elkaar en ondergaan solidair het getij. Maar ergens tussen de stad en de dam zal dus een ontkoppeling van het getij moeten plaatsvinden. 

De dam moet ook ‘doorvaarbaar’ worden voor de lichters: van het Zwin naar het kanaal en omgekeerd. De oplossing die men ziet is de constructie van een sluis in de dam, in Damme. Een sluis lost twee problemen op: de noodzakelijke ontkoppeling van het getij en de ‘doorvaarbaarheid’ van de dam. De bouw van zulk een schutsluis met innovatief karakter zou een echte krachttoer vol risico zijn. 

Een bijkomend probleem is het onregelmatige debiet van de Reie: te groot, met overstromingen in de winter, te klein, met hinder voor de scheepvaart in de zomer. Dit kan opgelost worden door de bouw van een afdamming, met een schutsluis, stroomopwaarts van de stad. Er zal hierdoor tegelijkertijd een meer van Zoetwater ontstaan: het Minnewater, zo belangrijk voor de bevoorrading van de stad: de tweede omwalling brengt het binnen de veilige stadsgrenzen. 

Tussen beide sluizen – te Damme en het Minnewater – zal het waterpeil in de stad nauwkeurig kunnen geregeld worden. Ook de scheepvaart stroomopwaarts op de Reie wordt gewaarborgd door voldoende diepgang in de zomer. 

Het plan. 

De bouw van een 5 km lang kanaal, de bouw van een schutsluis in Damme, de aanleg van het Minnewater met een afdamming en een tweede schutsluis. 

Ook de uitvoering van dit plan wordt een risicovol huzarenstukje. Men mag niet uit het oog verliezen dat dit plan moet uitgevoerd worden tegen de achtergrond van een getijdeverschil van gemiddeld 4.5 meter, en soms heel wat meer bij springtij. 

De innovatie. 

Er is in Europa geen voorbeeld ter beschikking van gelijkaardige haveninfrastructuur, bij gelijkaardige tijverschillen. De schutsluis in Damme is uniek. 

De investering. 

De werken hebben een grote omvang, vragen forse middelen. Maar het is alles of niets. Het heeft geen zin om slechts onderdelen van het plan uit te voeren. Om resultaat te boeken moeten alle onderdelen klaar te zijn. 

Het risico. 

Is het plan voldoende? Zal het technisch kunnen uitgevoerd worden? Zullen er geen verrassingen opduiken? Zal het commercieel aanslaan? 

De Bruggelingen beslissen de investering uit te voeren, ze zien het potentieel. In het Zwin kunnen vele tientallen schepen gelijktijdig veilig voor anker gaan en maritiem transport is, in vergelijking met transport over land, vele malen superieur. Ze zien ook de groeiende belangstelling voor de markt in Brugge en de mogelijkheden voor de export van eigen producten. 

Het succes van deze investering zal buitengewoon blijken te zijn en zal Brugge katapulteren tot het New York van West-Europa. 

10. Damme.

Schepen confortabel en veilig voor anker laten gaan in het Zwin is één zaak, hun ladingaan land brengen is een tweede.

Bovendien, bij het verhandelen van goederen is opslag onvermijdelijk. Daartoe zijn veilige en goed beschutte locaties/magazijnen nodig. De enige plaats die hiervoor in aanmerking komt - eerste helft 12de eeuw - is Brugge: er is een internationale markt, er is de aanwezigheid van de Burg en de Graaf van Vlaanderen, en er is de (eerste) omwalling. De aanloop naar de bouw van grotere magazijnen - (13de eeuw: Hallen, Belfort, Waterhalle,...) kan eventueel spoedig ter hand genomen worden. Damme bestaat nog niet, er is niets.

Waar het Zwin te ondiep wordt, bouwen de Bruggelingen een dam: ze creëren een plaats die bij hoogtij droog blijft. Goederen kunnen zo aangeland worden door kleine vaartuigen die de ladingen ophalen bij de voor anker liggende zeeschepen. Aansluitend worden ze dan over land naar Brugge vervoerd over een nieuw aangelegde weg tussen de 'dam' en Brugge. Over dit laatste zijn geen aanwijzigingen voorhanden, maar hoe kon het anders verlopen? Het zelfde verhaal geldt voor de uitvoer van goederen. 

De dam zal ook vlug evolueren naar een dienstencentrum: elke zeeschip dat aankomt of dat vertrekt, heeft behalve de lading ook proviand nodig en andere spullen. Bij de dam ontstaat na korte tijd een nederzetting: Letterswerve dat al vlug 'Damme' wordt genoemd. Deze nederzetting fungeert als een vast overslagpunt tussen Brugge en het Zwin en groeit snel. Reeds in 1169 ontvang het zijn stadskeur. De eerste stap van een succesverhaal is gezet.

Wapen van Damme

Transport over land is duur en moeizaam: paarden, karren, voerlieden, ... Het blijkt vlug dat deze werkwijze de groeiende goederenstroom niet kan bolwerken. Er zijn verdere stappen nodig. De Bruggelingen begrijpen gaandeweg het potentieel voor groei dat hier geboden wordt en ontwikkelen als echte ondernemers een visie, die daadwerkelijk omgezet wordt in concrete plannen, in beleid, waarvan de samenhang essentieel is en de complexiteit verbaast.

Zeeschepen die door het Zwin via een kanaal, dat aansluit op de Spiegelrei en Kraanrei tot in de stad varen, lijkt op het eerste zicht de ideale oplossing. Maar de Bruggelingen realiseren zich dat zulk een kanaal voor zeeschepen, zeker voorlopig, niet aan de orde is, allicht wegens te groot en te duur maar misschien ook wegens bestaande beperkingen van breedte en diepgang in de stad. 

Een kanaal maken voor kleinere schepen, dat aansluit op de Kraan – en Spiegelrei is wel haalbaar en dat kan zelfs later eventueel nog vergroot/verruimd worden indien nodig en nuttig. Die kleinere schepen kunnen via dit kanaal goederen van en naar het Zwin brengen: we noemen ze ’lichters' of binnenschepen. Tussentijdse opslag en overslag van goederen in Damme vervalt en een 'klein' kanaal sluit perfect aan op de reeds bestaande kanalen/reien/grachten in de stad. Het resultaat moet een veel performanter havenbedrijf opleveren. 

Dit inzicht is de basis van wat later zal blijken een zeer succesvolle visie te zijn. De realisatie ervan is complexer dan op het eerste gezicht blijkt en vergt inzicht op de lange termijn en vooral innovatie.

9. Een moord en een stormvloed.

Met de moord op de graaf Karel de Goede op 2 maart 1127 begint een instabiele periode en de tot dan toe open stad is genoodzaakt om zich te beschermen: in de jaren 1127/1128 wordt de eerste omwalling gebouwd. De belangrijkste functie voor de Reie en de gegraven grachten in deze periode is militair: zij vormen de slotgrachten van deze eerste omwalling. De figuur toont de toestand van Brugge na de moord op Karel de Goede en na de bouw van de eerste omwalling.

Brugge van Galbert, begin 12de eeuw. (6, blz. 190)

Deze situatie gaat veranderen vanaf het jaar 1134. Door een zware stormvloed wordt de bestaande Zwingeul drastisch uitgebreid in zuidwestelijke richting. De geul transformeert tot een perfect veilige, toegankelijke en ruime haven voor de toen gangbare zeeschepen. Plots kunnen zeeschepen veilig voor anker gaan dicht bij de stad. 

Echter, de bestaande verbinding van Brugge met de zee, die loopt via de Reie en het Oude Zwin, is moeilijk bevaarbaar. Het transport over land van goederen tussen het Zwin en Brugge, volop in getijdegebied, is niet vanzelfsprekend. En toch kunnen de zeeschepen zo dichtbij voor anker gaan: de situatie is frustrerend, maar ook inspirerend. 

Om van deze begin situatie halverwege de 12de eeuw te evolueren naar het grootste havencomplex en handelscentrum van de eerste helft 14de eeuw, zijn vele stappen nodig, een gedurfde visie  en doortastend ondernemers.

8. Brugge vóór oktober 1134, de Kraanrei.

De reien en de waterbouwkundige werken die er mee samenhangen, behoren tot het DNA van de stad Brugge net zoals Jan van Eyck, Hans Memling, het Belfort of de Kathedraal. Zij hebben echter niet dezelfde zichtbaarheid als voornoemde elementen. Hun essentiële bijdrage aan de ontwikkeling van de stad en de creatie van rijkdom blijft enigszins onder de radar. Onze ondernemers, onze waterbouwers, verdienen meer aandacht naast de Vlaamse Primitieven. Hun prestaties zijn evenzeer wereldtop.

Brugge wordt gesticht op de linkeroever van de rivier de Reie, boven op een duinenrug, die het raakvlak is van twee landschappen: de (dynamische) kustvlakte enerzijds en de achterliggende Zandstreek anderzijds. De Reie zorgt voor de afwatering van de zandstreek en staat hiervoor in verbinding met de zee. Ze doorbreekt de duinenrij op de plaats waar Brugge zal komen.

Het bouwen van de dijken, het graven van het Oude Zwin, het inpolderen van een groot gebied, zijn op zich alleen al, in deze tijd – einde elfde eeuw en begin twaalfde eeuw – en in deze vijandige omgeving, waterbouwkundige werken die respect afdwingen.

Brugge heeft in deze tijd geen havenfunctie van betekenis. De stad is vooral gericht op het vasteland - zie bijvoorbeeld de Champagne jaarmarkten – en ontwikkelt zich als handelscentrum, met het Simon Stevinplein als centrum. De figuur toont de situatie van de stad in het begin van de 12de eeuw. Brugge is op dat moment een open stad, beschermd door de aanwezigheid van de burcht: het castrum. De Graaf van Vlaanderen heeft er zijn verblijf.

Historische stedenatlas van België: Brugge vóór okt. 1134 (9)

Twee gebeurtenissen zullen deze situatie drastisch veranderen en Brugge op weg zetten om het belangrijkste maritieme handelscentrum, het New York van Noordwest-Europa, te worden. Maar eerst dient de aanwezigheid van de Kraanrei besproken te worden, die was er al toen het Zwin nog niet bestond. Galbert van Brugge maakt er melding van in zijn dagboek (1127/1128)

In de stad volgt de Reie het tracé van de Dyver, Groene Rei, Sint-Annarei. De Spiegelrei is op zijn beurt een natuurlijke inham van de Reie. De Kraanrei is echter mensenwerk, gegraven dwars door de hoge duinenrug waar vroeger ook de Romeinse heerweg liep.

Het tracé lijkt zorgvuldig gekozen. De Kraanrei ligt in het verlengde van de Reie, t.t.z. van het korte stukje ervan lopende in noordwestelijke richting bij het castrum: daar is de duinenrug ook het smalst. Het is een behoorlijk groot waterbouwkundig project. Maar men kent de eigenlijke reden voor de aanleg niet: vooruitgeschoven verdediging, brengen van goederen naar het centrum? Galbert vermeldt een incident dat misschien mee voor opheldering kan zorgen.

Ter hoogte van wat nu de Molenbrug is, aan het einde van de Groene Rei en het begin van de Sint-Annarei, bevond zich een watermolen, met een afdamming. Op een bepaald moment wordt die gesaboteerd en lopen de grachten aan de zuidzijde van het castrum leeg: dit blijft volledig onbeschermd, men panikeert en herstelt de bres zo vlug mogelijk (juli 1128). 

De Reie wordt dus op een kunstmatig hoog niveau gehouden om a) het castrum te beschermen en b) om de watermolen dankzij het gecreëerde niveauverschil aan te drijven. 

De Kraanrei is hierbij noodzakelijk als afleidingskanaal. Zonder de Kraanrei is de bouw, het onderhoud van de watermolen en/of andere onderhoudswerkzaamheden niet mogelijk. Daarvoor is het nodig dat een stuk(je) van de Reiebedding drooggelegd wordt. Echter, de Reie is een rivier met een afwateringsdebiet dat onmogelijk kan stilgelegd worden. Daarom is er de noodzaak van een afleidingskanaal. 

Voor de bouw van de Kraanrei is er een tweede belangrijke overweging. Het graven door de hoge duinenrug levert een grote hoeveelheid zand op, bovendien vlak bij de plaatsen waar het kan gebruikt worden, met een minimum aan transport. In tegenstelling tot klei, veen of slib, is dit uitstekend materiaal - zand - om depressies op te vullen, om gronden op te hogen en ‘bouwrijp’ te maken, om wallen op te werpen.

Het graven van de Kraanrei is een weloverwogen en slimme investering. Zo zullen er nog volgen.

7. Een veilige haven

De vloedgolf van oktober 1134 heeft de situatie drastisch veranderd. Vanuit het Sincfal wordt een ruime geul van 10 km lengte geslagen in zuidwestelijke richting, richting Brugge.  De bruggelingen stellen vast dat voor de toenmalige zeeschepen de geul bevaarbaar is tot op een afstand van 5 km van Brugge en dat ze een ruime, veilige ankerplaats biedt, eigenlijk een ideale haven.

Eerst over het begrip zwin. Dit is in de eerste plaats geen eigennaam, maar wel de benaming voor een langgerekte, ondiepe geul op het strand, evenwijdig met de kustlijn verlopend. Meer algemeen wordt `zwin` gebruikt voor een getijdengeul die ook bij eb - lage tij -  met zeewater nog is gevuld.

Het Zwin, met hoofdletter is dus ook een zwin, met kleine letter.

De geul is zo’n 10 km lang, ruim en breed. Er is plaats genoeg, met voldoende diepgang, voor tientallen schepen. Ze is wel onderhevig aan het getij, maar ligt uiterst beschut voor storm en zwaar weer, essentieel voor schepen die voor anker liggen of aangemeerd aan een kaaimuur.

Google maps

Op deze kaart is te zien dat stormen uit het noordwesten tot het noorden met hun golven het zwaarst zullen inbeuken op onze kust. De wind uit die richtingen heeft een enorme strijklengte over de Atlantische Oceaan en de Noordzee; quasi vanaf de noordpool tot op de stranden. Grote golven met geweldige energie worden opgezwiept en lopen met grote snelheid met de wind mee.

Men kan dit ervaren tijdens zo'n storm in het Pierre Vandammehuis, het hoofdkwartier van het Havenbestuur, wanneer die golven tegen de sluisdeuren aanlopen. Het ganse gebouw gaat dan trillen en bewegen, een indrukwekkende ervaring.

De Zwingeul daarentegen, ligt extreem goed beschermd voor deze zware stormen.

Stormwind uit andere richtingen heeft veel minder invloed op de golfvorming. Stormen bij aflandige wind - dat is wind die van land naar zee waait - hebben weinig impact. Als de wind richting noordoosten zou draaien, in de langsrichting van de geul, dan is deze zeer goed afgeschermd door de eilanden aldaar.

Op het moment van zijn ontstaan, is het Zwin een superveilige haven, met ruimte voor vele schepen dicht bij de open zee en op slechts 5 km van Brugge: een unieke situatie.

W. Wintein

Zwinstreek omstreeks 1250 (2, blz. 23)

De bruggelingen beseffen vlug de kansen die deze situatie biedt. Aan het einde van de geul bouwen ze een dam: de stad Damme wordt er gesticht, de Reie tussen Brugge en Damme wordt gekanaliseerd met een sluis in Damme , het centrum van de stad wordt uitgebouwd, er komt een bijzondere organisatie van de goederenstromen....

Kortom, de bruggelingen ontwikkelen een visie, zijn doortastende ondernemers en in het Zwin ontstaat een uitgebreid havencomplex met behalve Damme ook Sluis, Hoeke, Mude en Monnikerede. Ze ontwikkelen Brugge tot het belangrijkste commercieel centrum van West-Europa in de 13de, 14de en 15de eeuw. Met de Bourgondische Hertogen wordt het ook een belangrijk politiek, en vooral een artistiek centrum in Europa.

 

 

6. Het Zwin

In de dynamiek van de Kustvlakte speelt de verlanding een belangrijke rol, maar daarnaast is nog een hoofdrol weggelegd voor een ander fenomeen: stormen en stormvloeden. De foto werd genomen uit 'De krant van Westvlaanderen' en toont de zandafslag, of klifvorming, op het strand van Bredene door de storm Dieter van 14 januari 2017. Op korte tijd is een enorme hoeveelheid zand weggeslagen tot een hoogte van 2 en 3 meter. De baggeraars hebben nadien maanden werk gehad om het strand te herstellen door vanaf zee zand op te spuiten.

Strand van Bredene: zandafslag, klifvorming.

Het geeft een idee van de kracht en energie van een zware storm en de invloed ervan op de het strand en de kustvlakte.

Stormvloeden kunnen nog veel harder, en dodelijker, uithalen. Men spreekt van een stormvloed bij een zware storm met aanlandige wind. Aanlandige wind beukt recht in op de kust en stuwt het tij meters hoger dan normaal. Ingeval van springtij ontstaan er dan extreme situaties, met gevaar voor dijkdoorbraken en overstromingen. De gevolgen kunnen catastrofaal zijn zoals bij de watersnoodramp van 1 februari 1953. 

De stormvloed veroorzaakte een reeks dijkdoorbraken gevolgd door overstromingen in Zeeland, West-Brabant en op de Zuid-Hollandse eilanden. Ook de binnenstad van Oostende stond onder water. 

Watersnoodramp 1953, overstromingsgebied (8)

Zo'n 100.000 mensen verloren hun huis en bezittingen. Tienduizenden dieren verdronken, 4500 huizen en gebouwen werden verwoest en 200.000 hectare grond kwam onder water te staan. Het aantal slachtoffers wordt geschat op 2.500. 

Zulke stormen – men spreekt soms van een 100-jarige (of meerjarige) storm, dit is een storm die éénmaal in 100 jaar voorkomt – hebben de kustvlakte in onze streken meermaals geteisterd: de bekendste van deze stormvloeden is die van oktober 1134 waarbij het Zwin ontstaan is. Mede richting gegeven door de reeds bestaande dijken slaat deze stormvloed een diepe geul vanuit de zeeboezem Sincfal in zuidwestelijke richting, richting Brugge.

Het Zwin, nog niet gehinderd door verlanding (2, blz 23)

De nieuwe geul is niet alleen een ruime vaarweg voor de toenmalige zeeschepen, maar ze biedt tevens een veilige haven en ankerplaats voor talrijke schepen. Deze kunnen tot op een afstand van 5 km het centrum van de stad naderen. De Bruggelingen zullen als echte ondernemers een havenbedrijf ontwikkelen dat Brugge, op basis van maritiem transport, in de 14de en 15de eeuw mede zal maken tot het 'New York' van West-Europa.

5. Het Oud Zwin

De oplossing die de Bruggelingen bedenken om hun markpositie te handhaven en te verbeteren is de bouw van een kanaal: het Oud Zwin. Het is de eerste bekende poging om het probleem van de verlanding op een drastische manier te omzeilen.

Het nieuwe kanaal verbindt Brugge met een geulenstelsel dat uitmondt in de zeeboezem Sincfal, die zich toen op de plaats van het Zwin en de monding van de Westerschelde bevond. Het lag enigszins meer noordelijker dan de Oostelijke Geul.

A. De Smet heeft de ligging ervan gereconstrueerd aan de hand van oude teksten. Zie het artikel 'Het waterwegennet ten Noordoosten van Brugge in de XIIIe eeuw (Oude Zwin, Reie en Zwin)' in de Revue Belge de Philologie et d'Histoire, Anneé 1933 pp. 1023-1059 (7).

Het waterwegennet  ten Noordoosten van Brugge in de XIIIe eeuw (5)

De monding bevindt zich in de nabijheid van Knokke en Cadzand. Het blijkt echter dat het kanaal wel goed geschikt is voor de afwatering van de polders, echter, na verloop van tijd blijkt het veel minder geschikt voor zeeschepen en dat is een handicap.

In het begin van de 12^de eeuw, heeft de stad dus een ernstig probleem van toegankelijkheid voor zeeschepen, maar dan woedt er aanvang oktober 1134 een geweldige herfststorm en die stormvloed verandert de situatie grondig.

Er wordt een diepe geul geslagen: het Zwin.

4. De oostelijke geul

Na de Romeinse tijd verschijnt Brugge stilaan op de radar van de geschiedenis in de 8ste en 9de eeuw. Het is dan een modest administratief centrum. De Noormannen zijn actief en dat gaat gepaard met gewelddadige invallen en plundertochten. Noodgedwongen organiseren de Karolingers in die periode hun kustverdediging en Brugge, de locatie het dichtst bij de zee gelegen in onze streken, wordt daarbij ingeschakeld. Er wordt een versterkte burcht gebouwd op de plaats waar nu nog altijd de Burg is: mettertijd wordt het de basis van de graven van Vlaanderen, (Bouwdewijn I, Bouwdewijn II, Arnulf I...).

Ondertussen blijft de Kustvlakte volledig blootgesteld aan het fenomeen van verlanding. Ook de Blankenbergse geul slibt stilaan toe en de maritieme activiteit wordt sterk afgeremd. Inderdaad, onder Bouwdewijn I en Arnulf I in de 9de en 10de eeuw wordt zeer weinig melding gemaakt van scheepvaart en/of handel in Brugge.

Dat zal veranderen in het begin van de 11de eeuw. Door de verlanding komt meer en meer grond vrij voor de landbouw en dijken helpen om het zeewater tegen te houden bij hoge getijden: het landbouwareaal neemt zo aanzienlijk toe. De figuur toont schematisch hoe dat verlopen is. Ze komt uit het boek 'Brugge en de Zee van Bryggyia tot Zeebrugge', van  Valentin VERMEERSCH, uitgegeven te Antwerpen 1982 door het Mercatorfonds (5) blz. 18.

De bouw van dijken (3)

De bouw van de dijken echter sluit de Blankenbergse geul geleidelijk af en dwingt de loop van de Reie naar het Oosten. Stormachtige getijden in het begin van de 11de eeuw stellen de Reie in verbinding met de zeeboezem rond Knokke en Westkapelle Sincfal via een oostelijk geul.

Reconstructie van het landschap tijdens de 8ste - 9de eeuw

De figuur komt uit het boek van Bieke HILLEWAERT EN Marc RYCKAERT (e.a.),' Op het raakvlak van twee landschappen: 'De vroegste geschiedenis van Brugge', tweede, herziene en uitgebreide uitgave, Brugge, 2019, uitgeverij Van De Wiele, blz. 142 (6).

Het gevolg is dat Brugge sterk groeit in de eerste helft van de 11de eeuw, ondermeer dankzij de goede maritieme toegang tot vlak nabij de stad via deze Oostelijke geul. Zie hiervoor het verhaal van de Engelse koningin Emma die in de periode 1040 - 1042 op het toneel verschijnt en met haar vloot Brugge aandoet. Brugge blijkt dan reeds een druk handelscentrum waar het Vlaamse laken al een belangrijke rol speelt.

Maar de verlanding blijft zijn rol spelen en tegen het midden van de 11de eeuw wordt de scheepvaart moeilijk. De Bruggelingen hebben een probleem. Hun eersterangs marktpositie  is in gevaar en ze hebben dringend behoefte aan een oplossing.

3. De periode 250 - 350 na Christus

Onder druk van de Franken verschrompelt in deze periode het Romeinse gezag en aanwezigheid in het Kustgebied. De afbeelding toont de reconstructie door W. Winteyn in het tijdschrift 'Rond de Poldertorens' van de Kustvlakte in die Romeinse tijd: 'Ontstaan en evolutie van het landschap in de Zwinstreek' (deel 2), 2003.

Situatie in de periode 250 - 350 na Christus

Het belang van dit kaartje is dat het een essentiële bijkomende informatie bevat: de rivier de Reie die uitmondt in de Blankenbergse geul. Tezamen met enkele beken (Kerkebeek, Boterbeek, Vuldersreitje, ...) zorgt de Reie voor de afwatering van de achterliggende zandstreek: dat water is zoet, is drinkbaar en dat is van groot belang.

Want door de nabijheid van de zee is in Brugge het grondwater, de freatische grondwaterlaag vies en brak. Het is pas in de 19^de eeuw, wanner men veel dieper graaft tot in de artesische grondwaterlaag, dat men goed vers drinkbaar water kan oppompen. Ernest Vandevyvere heeft de watervoorziening in Brugge uitvoerig beschreven: 'Watervoorziening te Brugge van de 13- tot de 20-ste eeuw', 1983, Koninklijke Gidsenbond Brugge en West-Vlaanderen (3). Brak water is niet geschikt voor menselijke en dierlijke consumptie.  De Reie is de enige bron van vers drinkbaar water voor Brugge: zonder de Reie, is er geen sprake is van Brugge.

Later zal een ernstig probleem ontstaan als de rivier bij zijn doortocht van de stad verandert in een open riool omdat alle afval van de stad in de rivier terecht komt. Het water raakt zeer vervuild en ongeschikt voor consumptie.

Bruno DEBAENST heeft daar een heel interessante scriptie over geschreven: 'Historische stront op Vlaamse grond', een inleidende studie in de historische faecologie, scriptie voorgelegd aan de Faculteit Letteren en Wijsbegeerte, voor het behalen van de graad van Licentiaat in de Geschiedenis, Academiejaar: 1998-1999, Universiteit Gent (4). Het probleem van de afvalverwerking werd in Brugge georganizeerd door de stad, de 'meuraers' of mestrapers.

Wegens onbeschikbaar door de vervuiling van de Reye, werd drinkbaar water door loden buizen - 'moerbuizen' genaamd - naar de stad gebracht van op het land, uit vijvers en waterlopen. Reeds op het einde van de 13de eeuw beschikte de stad al over een net van leidingen die drinkbaar water tot in het centrum brachten: een echt waterleidingnet. Sommige obelisken in de stad - bijvoorbeeld op de Vismarkt, Eiermarkt, Sint-Jansplein ... - zijn daar nog altijd de opvallende getuigen van.

2. De kustvlakte in de Romeinse tijd

Naar aanleidingvan de tentoonstelling 'De Romeinen langs de Vlaamse Kust' - georganizeerd in Koksijde en Oudenburg van 27 juni tot oktober 1987 - werd een gelijknamig boek uitgegeven door het Gemeentekrediet, onder de redactie van Hugo Thoen. De afbeelding op blz. 105 toont de reconstructie van de kustvlakte in de Romeinse tijd. De kustvlakte is het gebied gelegen tussen de zee en de zandstreek, het gebied licht groen gemerkt, de rest behoort tot de Kustvlakte: duinen, slikken, schorren, veengebied.

Landschap in de Romeinse tijd (1)

De afbeelding illustreert hoe in de Romeinse tijd getijdegeulen tot diep in het landschap binnendringen. Bij vloed komt het water tot aan Oudenburg en tot aan de locatie waar later Brugge zal ontstaan. Zonder kustverdediging zou dit nu nog steeds het geval zijn, vandaar het grote belang van onze hedendaagse civiele kustverdediging: het niveau van de polders ligt onder de hoogwaterlijn.

Het geeft ook inzicht in de ligging van Brugge en van Oudenburg: zo dicht mogelijk bij de zee, aan het uiteinde een getijdegeul, maar toch veilig voor het getij. Beide locaties liggen op de grens van de kustvlakte en de zandstreek. De grens bestaat uit een duinenrij en op de top ervan bouwen de Romeinen hun heerweg  tussen Oudenburg en Aardenburg: beiden zijn Romeinse legerkampen en maken deel uit van de toenmalige militaire kustverdediging.

Het huidige tracé in Brugge 't Zand - Noordzandstraat - Steenstraat - Breidelstraat - Burg - Hoogstraat is een onderdeel van deze Romeinse heerweg. Brugge zal ontstaan op de kruising van de heerweg met de rivier de Reye. Deze rivier zorgt voor de waterafvoer van de achterliggende zandstreek.

Tijdens havenwerkzaamheden einde 19^de eeuw, werden in Fort Lapin resten van een belangrijke Romeinse zoutwinningssite aangetroffen, inclusief Romeinse bewoningssporen en scheepsresten. 

(Er deed zich toen een typisch incident voor tussen de baggeraars en het Bestuur: zodra de eerste 'stukken' werden opgemerkt, haastte de aannemer zich om het geheel op te ruimen, kwestie van tijdverlies door de archeologen te vermijden)

De Romeinen gebruikten deze geul reeds voor maritiem transport, onder meer naar de Britse eilanden. Ze strekte zich uit ten noorden van Brugge en de mondde uit in een positie tussen het huidige Zeebrugge en Blankenberge: de ‘Blankenbergse geul’, een voorloper van de verschillende verbindingen van het latere Brugge met de zee. Het huidige Bouwdewijnkanaal tussen Brugge en Zeebrugge is een hedendaagse 'echo' van deze Blankenbergse geul.

1. Verzanding - Aanslibbing - Verlanding

In de loop van de 16de eeuw glijdt Brugge af naar een centrum van slechts regionale betekenis, nadat de stad in de vorige drie eeuwen éen van de belangrijkste zakelijke en financiële centra in West-Europa is geweest.

Het Zwin

De 'Verzanding van het Zwin' wordt soms vernoemd als ‘de’ oorzaak van deze teloorgang. Echter, dat is veel te kort door de bocht: meerdere factoren hebben daarin meegespeeld, ook de Verlanding, maar toch vooral de  politiek . 

Op het einde van de 15de eeuw komt het Graafschap Vlaanderen toe aan de Habsburgers met Maximiliaan van Oostenrijk, de grootvader van keizer Karel. Er onstaat een bitter conflict met de stad, Antwerpen - moderner en dynamischer - begint Brugge te overvleugelen, Maarten Luther komt op de voorgrond met in zijn zog veel onrust, er is de aanloop naar de tachtigjarige oorlog. Onzekere en rampzalige tijden en oorlog kondigen zich aan met daarbovenop inderdaad de Verzanding, of liever de Verlanding van het Zwin.

Waarom is Verlanding correcter dan Verzanding?

Verzanding heeft exclusief betrekking op de verondieping met zand, terwijl ook slib, door aanslibbing verondieping veroorzaakt. Het begrip Verlanding omvat zowel de verondieping door zand als door slib. Slib en zand hebben zeer verschillende eigenschappen, ze veroorzaken verondiepingen op verschillende plaatsen, op verschillende tijdstippen en hebben verschillende oorzaken. In het Frans spreekt men van ensablement en envasement.

Tezamen met stormen en vloedstormen, zorgt het fenomeen Verlanding voor een continue verandering van de Kustvlakte, niet alleen tijdens de 14de, 15de en 16de eeuw, maar vanaf de Romeinse Tijd en vroeger, voortdurend tot in onze dagen. Deze dynamiek is gedurende heel die tijd bepalend geweest voor de maritieme toegang tot Brugge. De Vlaamse regering is nog altijd verplicht om elk jaar belangrijke budgetten in te zetten om de toegangen tot onze zeehavens, en de haven van Zeebrugge in het bijzonder, vrij te houden van Verlanding, van verzanding en van aanslibbing.

Het is trouwens slechts vanaf het einde van de jaren 70 dat men erin geslaagd is om de Verlanding daadwerkelijk te beheersen. Deze verdienste komt toe aan onze Vlaamse baggeraars en besturen: deze geschiedenis dient nog geschreven. Laat ons beginnen met de Romeinse Tijd.